sciencetalk

Ik denk dat het in de richting zal liggen dat er enorm veel spanning op de kabel komt (een stalen kabel die aan een zwever hangt snijdt als boter doorheen bijna alles, ik heb er eens een vogel tegen zien vliegen en die viel in twee stukken direct naar beneden). Hoewel spanning theoretisch gezien niet echt met vermogen te maken heeft heb ik wel een vermoeden dat een motor met meer vermogen, voor een grotere spanning kan zorgen (torque). Zoals je zegt zal het er ook wel mee te maken hebben dat het toestel een grote aanvalshoek heeft t.o.v. de relatieve luchtstroom en hierdoor voor veel meer weerstand zorgt.

jogo schreef: ↑wo 22 jan 2014, 23:21
Daarom ook denk ik (ben echter geen specialist) dat airliners bij het opstijgen hun vleugeloppervlak vergroten (om energie te sparen)

Oppervlakte vergroten doen ze niet echt. Ze wijzigen het camber (de vorm) met behulp van flaps. Hierdoor krijgen ze veel meer weerstand, maar is het toestel stabieler aan lagere snelheden, is de stallspeed lager en wordt dus de benodigde lengte voor het opstijgen/landen kleiner etc...

Energie sparen tijdens landing en opstijgen is niet zo'n grote factor lijkt mij. Dit zal eerder belangrijk zijn tijdens kruisvlucht.

Ik heb net dit gevonden, lijkt mij een bon die wel van toepassing bij dit onderwerp:

http://www.bfgc.co.u...l/bgamanual.pdf

Ik ben het alvast al eens aan het doorlezen.

jogo schreef: ↑wo 22 jan 2014, 23:21
Daarom ook denk ik (ben echter geen specialist) dat airliners bij het opstijgen hun vleugeloppervlak vergroten (om energie te sparen)

Het omgekeerde is waar. Het kost juist VEEL meer energie om met flaps uit te vliegen (in elke fase van de vlucht). Bij het selecteren daarvan neemt de weerstand veel meer toe dan de lift. Uitzondering hierop zijn de slats.

shimmy schreef: ↑vr 24 jan 2014, 11:20
Het omgekeerde is waar. Het kost juist VEEL meer energie om met flaps uit te vliegen (in elke fase van de vlucht). Bij het selecteren daarvan neemt de weerstand veel meer toe dan de lift. Uitzondering hierop zijn de slats.

Om vergelijking te kunnen maken , moet de situatie ook gelijk zijn, he. Het punt dat ik wou maken is , als ge zonder flaps dezelfde curve zou willen vliegen kost dit nog meer energie (het toestel zelf moet dan een grotere aanvalshoek maken en er is een grotere stuwkracht nodig)

(kleine vleugels zijn goed in kruisvlucht, maar slecht in opstijgen op gebied van energieverbruik)

Met flaps verbruik je net meer energie, ook tijdens het opstijgen. Men doet dit gewoon zodat men aan tragere snelheden kan vliegen en een stabieler toestel krijgt. Flaps hebben ook niets te maken met het vergroten van het vleugeloppervlak!

Wat vooral de doorslaggevende factor is bij het energieverbruik tijdens het opstijgen, is het gewicht. Hoe lichter je toestel, hoe beter omhoog het gaat.

Wat wel opmerkelijk is: uit ervaring heb ik gemerkt dat een toestel met langere vleugels hoger gaat aan de lier dan een toestel met kortere vleugels. De exacte uitleg hiervoor weet ik niet direct.

jogo schreef: ↑vr 24 jan 2014, 13:10
Om vergelijking te kunnen maken , moet de situatie ook gelijk zijn, he. Het punt dat ik wou maken is , als ge zonder flaps dezelfde curve zou willen vliegen kost dit nog meer energie (het toestel zelf moet dan een grotere aanvalshoek maken en er is een grotere stuwkracht nodig)

(kleine vleugels zijn goed in kruisvlucht, maar slecht in opstijgen op gebied van energieverbruik)

En nogmaals. Het omgekeerde is waar. Ook bij opstijgen zijn flaps zeer negatief voor het energieverbruik.

Voor Vliegtuigen die met verschillende flap standen mogen vertrekken en zo zuinig mogelijk moeten vliegen kiest men bij hele lange baan en geen obstakels voor de laagste flapstand. Tevens wil men dan zo vroeg mogelijk accelereren om de resterende flaps op te kunnen halen.

shimmy schreef: ↑vr 24 jan 2014, 14:50
En nogmaals. Het omgekeerde is waar. Ook bij opstijgen zijn flaps zeer negatief voor het energieverbruik.

Voor Vliegtuigen die met verschillende flap standen mogen vertrekken en zo zuinig mogelijk moeten vliegen kiest men bij hele lange baan en geen obstakels voor de laagste flapstand.

ja ,dat neem ik aan omdat men er voor kiest om vlug hoogte te winnen (steil vliegpad) om allerlei redenen (lagere geluidsniveaus aan de grond...), als dat verplicht steil pad op een zuinigere manier kon gevolgt worden (zonder die energieverslindende flaps) zou men dat wel doen denk ik.

En over deze situatie gaat de draad over want met de lier wil je zo snel mogelijk hoogte winnen, de lier kan maar voor een beperkte tijd potentiele energie toevoegen aan het systeem, daarna moet er losgekoppeld worden en naar natuurlijke stijgwinden gezocht.

jogo schreef: ↑vr 24 jan 2014, 15:05
ja ,dat neem ik aan omdat men er voor kiest om vlug hoogte te winnen (steil vliegpad)

Maar dat is juist de crux. Waarom kan men sneller hoogte winnen zonder flaps. Omdat flaps maar een heel klein beetje extra lift opleveren en heel veel extra geinduceerde weerstand.

Als je met een vliegtuig uitgerust met flaps zo ver mogelijk zou willen zweven, meteo niet mee genomen, zou je nooit flaps willen selecteren.

In tegenstelling tot wat jij denkt lijkt de vleugel met de beste klim performance bij de zelfde last en omstandigheden juist wel heel erg op de vleugel met de beste glijperformance.

shimmy schreef: ↑vr 24 jan 2014, 15:40
In tegenstelling tot wat jij denkt lijkt de vleugel met de beste klim performance bij de zelfde last en omstandigheden juist wel heel erg op de vleugel met de beste glijperformance.

Daar ben ik niet zo van overtuigd. (anders zouden er geen verchillende vleugeltypes bestaan die het best scoren voor een bepaalde doelstelling, ook in de natuur onder de vogels zou dan één vleugelpatroon als 'beste in alles' in de evolutie tot uiting komen en dat is niet zo, het is steeds een compromis)

Als een lier met een bepaald vermogen achtereen volgens eerst een parapente , een delta en dan een swift optrekt met dezelfde kabel afstand uitgelegd, komt de parapente het hoogst, dan de delta en het laagst de swift.

glijperformance is : parapente < delta < swift

(eerlijkheidshalve is het gewicht wel : parapente < delta < swift)

ben op zoek naar beter voorbeeld...

jogo schreef: ↑za 25 jan 2014, 02:04
Daar ben ik niet zo van overtuigd. (anders zouden er geen verchillende vleugeltypes bestaan die het best scoren voor een bepaalde doelstelling, ook in de natuur onder de vogels zou dan één vleugelpatroon als 'beste in alles' in de evolutie tot uiting komen en dat is niet zo

Hoho, ik zeg niet dat er een ideale vleugel is die overal het beste uitkomt. Een vleugel voor lage snelheid lijkt niet op een transsone vleugel. Een wendbare vleugel lijkt niet op een vleugel met een hoge range. Enz.

Een vleugel met goede klimperformance is wel de vleugel die onder zelfde omstandigheden ook de beste glij performance heeft om de simpele rede dat je dan precies de zelfde eis aan de vleugel stelt. Namelijk in een bepaalde snelheidsrange, last en configuratie een zo'n hoog mogelijke verhouding tussen lift en weerstand.

Ik ben bang dat jij het in je mini onderzoek in andere factoren moet zoeken.

shimmy schreef: ↑za 25 jan 2014, 07:42
Een vleugel met goede klimperformance is wel de vleugel die onder zelfde omstandigheden ook de beste glij performance heeft om de simpele rede dat je dan precies de zelfde eis aan de vleugel stelt. Namelijk in een bepaalde snelheidsrange, last en configuratie een zo'n hoog mogelijke verhouding tussen lift en weerstand.

sta mij toe, die stelling van jouw niet zonder meer aan te nemen, ik meen in de praktijk tekenen te herkennen die dit tegenspreken.

Dit zou meteen verklaren waar die niet in rekening gebracht (eerste formule) ontbrekend vermogen vandaan komt.

Ik ga proberen dit te onderzoeken.

Specialisten stroomingsleer verlos ons...

]

jogo schreef: ↑za 25 jan 2014, 10:19
Specialisten stroomingsleer verlos ons..

Hoe? Verlossen betekend voor jou blijkbaar gelijk krijgen. Je wilt mijn " stelling" niet aannemen zonder te zeggen waarom terwijl hij toch redelijk basaal is. Dan ben je dus snel uitgediscuseerd.

Misschien moet je proberen je praktijkvoorbeelden even te laten voor wat het is. Je vergelijkt objecten met zoveel verschillende variabelen dat je bij een resultaat onmogelijk conclusies kunt trekken. Probeer eerst de theorie te doorzien voor je de praktijk bekijkt.

jogo schreef: ↑ma 20 jan 2014, 19:25
Met uw gegevens kom ik aan 120pk dat is onrealistisch om een zwever op te trekken.

En toch kan ik moeilijk geloven dat het rendement van iets dat vliegt (met zoveel zorg voor de weerstand) zoveel slechter is dan datzelfde gewicht middels een takel binnen dietzelfde tijd op hoogte te brengen.

Om terug op dit onderwerp te komen,

Is 120pk niet een onrealistische waarde volgens deze bron:

http://www.bfgc.co.uk/technical/bgamanual.pdf

Ik citeer:

-'older winches of less than 100 BHP'

-'Historically, each substantially increased step in power from the 70 BHP of 40 years ago to the 340 BHP available today'

Die 120pk is met een climb rate van 10 tot 15 m/s (vrij laag geschat).

Ik ben er zeker van dat er ook hogere climb rates mogelijk zijn (20-25m/s of meer)

Als het vliegseizoen weer begint, zal ik eens het instrumentenpaneel filmen om zo de maximale stijghoogte uit de beelden te halen.