sciencetalk

Ik zag gisteren bij Utrecht CS dat Prorail experimenteert met het aarden van de rails via de bovenleiding. Handig! Als de bovenleiding voor twee tegengestelde doelen kan worden gebruikt is er minder koper nodig.

 
Rails door verticale kabel verbonden met bovenleiding. Klik op foto voor vergroting.

 ...  Spannend!
 
Op die bovenleiding staat een zeer forse spanning (t.o.v. de aarde/rails), en die is nu met de rails verbonden?
Wat mis ik?

Aan die bovenleiding zie ik ook een bordje met het aardingssymbool hangen...

Ik was op doorreis en ik begrijp het ook niet helemaal. Ik denk dat Prorail verwacht dat hoogspanningselektronen een andere route kiezen als ze dat witte bordje met het aarde-symbool aan de bovenleiding zien hangen.

Misschien heeft het te maken met werkzaamheden aan het spoor en het station in Utrecht?

Ik denk dat Prorail verwacht dat hoogspanningselektronen een andere route kiezen als ze dat witte bordje met het aarde-symbool aan de bovenleiding zien hangen.

 

 
Een of andere meting op een spanningsloze bovenleiding?

Dat is gewoon een veiligheidsvoorziening. Er wordt daar kennelijk aan de bovenleiding gewerkt, en bij hoogspanning is het gebruikelijk dat er op zichtafstand van de werkplek een aardleiding is aangebracht.
Overigens is het aardesymbool hier niet helemaal terecht, want bij dit bovenleidingsysteem is er helemaal niks geaard. Ze hebben feitelijk een kortsluitverbinding aangebracht tussen de plus en de min van het systeem.

Dat bordje vergeten weg te halen na de werkzaamheden is misschien wel een goeie manier om koperdieven te pakken

klazon schreef:Dat is gewoon een veiligheidsvoorziening. Er wordt daar kennelijk aan de bovenleiding gewerkt, en bij hoogspanning is het gebruikelijk dat er op zichtafstand van de werkplek een aardleiding is aangebracht.

 

Dan is er in de geschiedenis toch iets misgegaan. De Nederlandse Spoorwegen hebben destijds gekozen voor de lage rijspanning van 1500 V om aan de bovenleiding te kunnen werken, op een geisoleerde ladderwagen, zonder de spanning uit te schakelen. (1)

Er was voor 1500V gekozen omdat dat voor de motoren beter uitkwam.
Dat je er met een geïsoleerde ladder aan kon werken was een prettige bijkomstigheid, maar was niet een motief voor de keuze.
Ik denk trouwens dat dat tegenwoordig niet meer mag, maar dat weet ik niet zeker.

Het lijkt me inderdaad stug dat men nog mag werken aan draden die onder 1500 volt spanning staan, ook al is dat met een geisoleerde ladder(wagen) oid.

Maar van een eenmaal gekozen conventie kom je moeilijk af, waardoor je met die lage spanning blijft zitten. 1500V DC is natuurlijk idioot weinig om treinen op te laten rijden, maar 'even overschakelen' naar 25 kV AC is niet echt haalbaar. Zelfs als het materieel daarmee compatible is zou je nog heel veel tijd nodig hebben om alle isolatoren, toeleverstations etc te vervangen. Een operatie die tot gevolg heeft dat er een jaar geen treinen kunnen rijden zal denk ik weinig populair zijn, en ik vraag me terdege af of er genoeg diesel locomotieven zijn om treinen te trekken gedurende zo'n overgangsperiode.

De overgang naar 25kV AC zal er uiteindelijk toch wel komen. Jaren geleden heeft in het tijdschrift Elektrotechniek een artikel gestaan over de onmogelijkheid om ie ombouw voor elkaar te krijgen. Een paar maanden later stond in hetzelfde tijdschrift een artikel waarin werd uitgelegd dat die ombouw op termijn onontkoombaar is.
De huidige generatie dubbeldekstreinen (VIRM) is al voorbereid voor ombouw naar 25kV.
 
Tijdens zo'n ombouw zal er overigens niet met dieseltreinen worden gereden. Een heel baanvak gaat dan uit bedrijf en er worden bussen ingezet.
De ombouw zal dan eilandsgewijs plaatsvinden. B.v. het traject Dordrecht-Breda wordt omgebouwd. Na de ombouw is dat dan een 25kV eiland waarop treinen heen en weer gaan pendelen. Wie verder wil zal dan in Dordrecht resp. Breda moeten overstappen.

Ik vraag me toch wel af hoe ze dat gaan doen als bijvoorbeeld een traject als utrecht-amsterdam moet worden aangepast - ik neem aan dat het geen klusje is dat in een weekend te klaren is, en dan wordt het toch wel lastig om met bussen te gaan rijden.

Nog lastier is waarschijnlijk de conversie van het station zelf - of je krijg een situatie waarbij een deel van de sporen op 25 kV loopt en de rest op 1500V. Vergissing lijkt me dan vrij gevaarlijk, ik neem althans aan dat die treinen welliswaar op beide kunnen rijden, maar dat daarvoor wel wat vervangen moet worden.

Benm schreef: - ik neem aan dat het geen klusje is dat in een weekend te klaren is, en dan wordt het toch wel lastig om met bussen te gaan rijden.

Is wel te doen hoor. De lijn Roosendaal-Vlissingen is een paar jaar geleden een hele maand uit bedrijf geweest voor spoorvernieuwing. Er werd een aangepaste dienstregeling met bussen gereden.
Voor Amsterdam-Utrecht kan dat ook, maar dan iets grootschaliger.

Nouja, iets?

In de spits gaat daar ieder kwartier een afgeladen intercity met een lengte die volgens mij slechts beperkt wordt door de lengte van het perron Ik geloof dat het alleen utrecht-amsterdam al pakweg 5000 passagiers per spits betreft. Die kun je wel in 100 bussen laden, maar gezien de slechte verbinding tussen snelweg en station gaat dat nog een hele operatie worden.

Als je ziet wat een puinhoop het wordt als de treinen op zo'n stuk niet rijden (zoals laatst bij schiphol door koperdiefstal) denk ik niet dat wekenlang zo kan gaan.