sciencetalk

Kunnen ze de temperatuur van de brandstof beïnvloedden en zou dat een voordeel hebben ?

Wie zijn "ze", welke brandstof bedoel je, in wat voor machine/kachel, en wat voor voordeel?

De brandstof in een formule 1 auto , of uberhaud in een auto .Zou het een voordeel kunnen hebben ? Lijkt mij dat als de brandstof temperatuur al verhoogd is dat de verbranding sneller gaat en de auto harder gaat .

Bij googelen op "brandstof voorwarmen" vond ik alleen maar systemen om dieselolie voor te warmen. Maar ik denk dat ze dat alleen maar doen om vlokvorming te voorkomen en niet om de prestaties te verbeteren.

Ja dat klopt klazon .En dan vooral bij bio diesel omdat dat meestal vastere vetten zijn .

Race teams willen juist een brandstof hebben met een zo hoog mogelijke dichtheid. Daarom wordt onder andere de brandstof tank zo geplaatst dat opwarming door de motor wordt beperkt. In de reglementen van onder andere formule 1 worden ook minimale brandstof temperaturen genoemd (ambient minus 10) en er worden zo nu en dan ook boetes uitgedeeld aan teams de de brandstof teveel voor koelen (zie bv Hamilton in Singapore 2019).

In het verleden speelde carburateur voorverwarming wel een rol bij auto ontwerp in verband met carburateur ijs.

In de luchtvaart speelt brandstofverwarming nu nog steeds een belangrijke rol, maar niet voor het verkrijgen van extra vermogen. In tegendeel. Als je de carb heat aan zet neemt het vermogen af.

Hoi beste shimmy dank .Zo had ik het inderdaad nog nooit bekeken .Hoe warmer iets word hoe meer het uitzet en dan kun je inderdaad minder meenemen .

In de luchtvaart zit je natuurlijk juist met afkoeling op grote hoogte .Zou het dan juist andersom werken .Als de brandstof tot min 40 is afgekoeld dan heb je natuurlijk heel veel dichtheid .Ga je het dan wat blijkbaar nodig is op die grote hoogte verwarmen .Dan zal inderdaad de dichtheid fors afnemen wat dan resulteert in minder vermogen .
Het zal inderdaad best heel veel schelen met die grote brandstoftanks.
Als ik thee zet en de thermoskan vul .Dan Scheelt het na het koken zeker wel een centimeter in hoogte .

vincentcius schreef: ↑zo 26 jul 2020, 20:02 Ga je het dan wat blijkbaar nodig is op die grote hoogte verwarmen .Dan zal inderdaad de dichtheid fors afnemen wat dan resulteert in minder vermogen .

Je zorgt gewoon dat je hetzelfde massadebiet handhaaft, dan is er geen dichtheidseffect op het vermogen.

Ja daar heb je ook weer een punt .Maar waarom neemt het vermogen dan af bij een vliegtuig zoals shimmy beschreef ?

In de luchtvaart speelt brandstofverwarming nu nog steeds een belangrijke rol, maar niet voor het verkrijgen van extra vermogen. In tegendeel. Als je de carb heat aan zet neemt het vermogen af.

Om die rede wordt in de luchtvaart vrijwel alleen maar gewerkt met kilo’s brandstof en niet met liters (dit geldt overigens ook voor Formule 1 waar bijvoorbeeld de maximale brandstof consumptie in kg/hr wordt omschreven).

Luchtvaart is natuurlijk erg algemeen en om even een onderscheid te maken. In de kleine luchtvaart kom je dus de carburateur voorverwarming tegen op zuigermotoren puur tegen ijsvorming in de carburateur bij met name idle vermogen.
In de grote luchtvaart waar gebruik wordt gemaakt van straalmotoren heb je dat probleem natuurlijk niet*. Maar daar is inderdaad de afkoeling dermate groot dat dit gevolgen kan hebben voor de kerosine. Hier wordt gewerkt met warmte wisselaars tussen olie en brandstof. Desondanks loop je op lange vluchten soms toch tegen de minimale temperatuur die de kerosine mag hebben aan (verschilt per type). In het meest kritische scenario zal als alle andere truckjes op zijn het vliegtuig moeten dalen richting een hogere temperatuur.

* Eigenlijk wel. Zo is er na lange vluchten (extra koude brandstof) de mogelijkheid op ijsvorming in vacuum leidingen bij idle vermogen (bv BA op Heathrow crash 2008).

De thermodynamische efficiëntie van een verbrandingsmotor (zuigermotor) hang af van de verhouding tussen hoogste en laagste temperatuur.
Bovendien neemt koude brandstof minder volume in dus kan er per slag meer in een cilinder.

Voor zover ik weet heeft een straalmotor geen carburator dus ook geen 'carb heat'.

Om die rede wordt in de luchtvaart vrijwel alleen maar gewerkt met kilo’s brandstof en niet met liters (dit geldt overigens ook voor Formule 1 waar bijvoorbeeld de maximale brandstof consumptie in kg/hr wordt omschreven).

Ja dat is dan wel de ideale oplossing .

Brr vliegtuigen blijven toch ingewikkelde machines waar een hoop in mis kan gaan .

vincentcius schreef: ↑ma 27 jul 2020, 12:57 Brr vliegtuigen blijven toch ingewikkelde machines waar een hoop in mis kan gaan .

Ik zie vooral dat er over heel veel dingen die mis kunnen gaan enorm is nagedacht en door middel van techniek, procedures, training, dubbel uitvoeren, enz voorkomen kan worden dat zaken mis gaan.

Neem het simpele voorbeeld van kerosine die te koud wordt en gaat vlokken. Vroeger was dat iets dat wel eens voor kwam. Dan heb je een gebeurtenis die eventueel kan leiden tot een incident. Om dat te voorkomen worden barieres ingebouwd en dat gaat veel verder dan bv het trainen van crew.
-brandstof die regelmatig wordt gecontroleerd op het voldoen aan verwachtingen
-tegenwoordig wordt bij planning van route al een hele nauwkeurige verwachting gemaakt van fuel temperatuur. Bij verwachte problemen wordt meteen een andere of lagere route gepland.
-Bij mogelijke problemen wordt de crew bij voorbaat gewaarschuwd
-meerdere temp meters in verschillende tanks
-schotten tussen tanks zodat niet alle brandstof even snel een kritische temperatuur nadert
-automatische waarschuwing als temperatuur een kritische temperatuur nadert
-checklisten voor deze gebeurtenissen
-mogelijkheden om koudere brandstof op te warmen met warmere
-sensors op brandstof filters die waarschuwen voor naderende verstopping
-bypass lines om het brandstof filter bij verstopping
Enz enz.

Daarom zeg ik geen brrr. Ik zie westerse luchtvaart juist als een hele veilige omgeving.