sciencetalk

In artikels over auto's worden vaak koppel en vermogen gerapporteerd. Wat is de relevantie van beiden te rapporteren? Wat mij betreft lijkt vermogen voldoende.

Wat niet gerapporteerd wordt en wat mij wel relevant lijkt is vermogen per kg. Bij renners wordt dat wel gedaan. Pogacar kan bvb. gedurende een zekere tijd 6,7 W/kg trappen. Dat lijkt mij voor auto's toch ook relevant.

Wat ik mij ook wel relevant zou lijken is over welke range van toerentallen een auto een bepaald vermogen kan leveren. Bestaat daar een maatgetal voor?

Cx waarde lijkt mij ook relevant, maar dat wordt dan effectief ook gerapporteerd.

Een willekeurige Ferrari en een Daf 95 vrachtwagen hebben ongeveer hetzelfde vermogen, ongeveer 400 pk.
Het koppel van de vrachtwagen ligt ongeveer 4x hoger, dit bepaald mede de trekkracht. Ook het toerental waarbij het maximaal koppel behaald wordt is van invloed.

Vermogen per gewicht was vroeger in Duitsland wel een eis voor vrachtwagens, anders kwam je niet bergop.

Interessante vraag. Hoe wordt dat koppel gedefinieerd/gemeten? Aan de motor, aan de wielen?

Overigens kan je ook met een vermogen van 1 W een vrachtwagen een berg op krijgen, al gaat het niet snel.

Xilvo schreef: ↑za 30 okt 2021, 10:36 Interessante vraag. Hoe wordt dat koppel gedefinieerd/gemeten? Aan de motor, aan de wielen?

Dat weet ik niet. Het verschil tussen meten aan aan krukas of aan wielen bedraagt een procent of 10, meen ik gelezen te hebben. De communicatie hierover op auto-websites is heel verwarrend.

Wat ik mij ook afvraag is of het koppel dat gerapporteerd wordt het maximale koppel is. Als het koppel dat autoconstructeurs rapporteren het koppel is bij hogere toerentallen waar ook het maximale vermogen ligt, dan ontgaat het nut mij helemaal de toegevoegde waarde van het koppel als aanvulling bij het vermogen. Als het gaat om het koppel bij laag toerental, dan kan ik er nog wel inkomen dat het koppel nuttig is om te weten hoe goed je vertrokken geraakt als je een zware last in gang moet trekken zoals een caravan. Al zou je ook een goed idee hebben door het vermogen te geven in functie van toerental lijkt mij.

Rola schreef: ↑za 30 okt 2021, 10:24 Een willekeurige Ferrari en een Daf 95 vrachtwagen hebben ongeveer hetzelfde vermogen, ongeveer 400 pk.
Het koppel van de vrachtwagen ligt ongeveer 4x hoger, dit bepaald mede de trekkracht. Ook het toerental waarbij het maximaal koppel behaald wordt is van invloed.

Vermogen per gewicht was vroeger in Duitsland wel een eis voor vrachtwagens, anders kwam je niet bergop.

Het lijkt mij dat als je een Ferrari hebt met een hoog vermogen en je schakelt in een lage versnelling dat je zware lasten kan slepen net zoals een vrachtwagen dat kan. Als ik een vrachtwagen heb en een Ferrari (ik maak abstractie van het gewicht van beiden dat ik even gelijk neem) van 400 PK dan kunnen die in principe een last even goed trekken lijkt mij. Ik zou mij evt misschien nog kunnen inbeelden dat er een verschil zit in het eerste stukje van 0 tot 5 km/h, maar de rest kan je toch compenseren met het schakelen lijkt mij.

wnvl1 schreef: ↑za 30 okt 2021, 11:16 Wat ik mij ook afvraag is of het koppel dat gerapporteerd wordt het maximale koppel is. Als het koppel dat autoconstructeurs rapporteren het koppel is bij hogere toerentallen waar ook het maximale vermogen ligt, dan ontgaat het nut mij helemaal de toegevoegde waarde van het koppel als aanvulling bij het vermogen. Als het gaat om het koppel bij laag toerental, dan kan ik er nog wel inkomen dat het koppel nuttig is om te weten hoe goed je vertrokken geraakt als je een zware last in gang moet trekken zoals een caravan. Al zou je ook een goed idee hebben door het vermogen te geven in functie van toerental lijkt mij.

inderdaad voor caravantrekkers heel belangrijk dat koppel. en vooral de koppel toeren kromme zodat je ook weet of je met je caravan nog weg kunt rijden op een helling met de totale massa van de combinatie. zie bv https://caravantrekker.nl/koppel-of-vermogen/
vooral het koppel bij lage toerentallen is dan van belang.
met maximum koppel treedt op bij een lager toerental dan het maximum vermogen. dat komt omdat het toerental een vermenigvuldigingsfactr is in het vermogen, dus bij maximum koppel loopt de koppel toeren kromme vlak, maar als het toerental omhoog gaat moet het vermogen dan dus nog toenemen.

Xilvo schreef: ↑za 30 okt 2021, 10:36 Interessante vraag. Hoe wordt dat koppel gedefinieerd/gemeten? Aan de motor, aan de wielen?

aan de motor. en via de versnellingen kun je het dan doorrekenen naar de wielen en kun je de maximale hellingshoek berekenen waarmee je nog weg kunt rijden in de 1e versnelling. zie de link die ik gaf.

@HansH
Dank je, dat is duidelijk.

Dat was een goed artikel van HansH. Ik leer er uit dat je met een groot vermogen en een lager koppel op zich even goed een goed een caravan kan trekken, maar dat je je auto continu hoger in toeren moet houden wat niet aangenaam rijdt. Dat kan een punt zijn om te kiezen voor een auto met een groter koppel.

Als je gaat voor een sportauto en voor een maximaal gevoel van acceleratie lijkt koppel mij niet belangrijk. Mensen met een Porsche houden bovendien graag hun auto hoog in toeren, al is het maar voor het geluid.

Onderstaande vermogen- en koppelkromme van de 997 Carrera S heb ik gevonden op https://www.porsche-club-holland.nl/por ... 21007853F9

A = Vermogen (kW)
B = Vermogen (pk)
C = Koppel (nM)
D = Toerental



Het valt mij op dat bij het maximaal vermogen het koppel nog niet veel gedaald is. Eenmaal er voorbij gaat het wel snel naar beneden. Tot 6500 t/m behoud je echt nog een groot koppel.

wnvl1 schreef: ↑za 30 okt 2021, 18:17 Ik leer er uit dat je met een groot vermogen en een lager koppel op zich even goed een goed een caravan kan trekken

Volgens de gangbare inzichten is het juist beter om een hoog koppel te hebben al bij lage toerentallen. Daarom raadt men een diesel aan voor caravans trekken. om te kunnen wegrijden op een helling kun je immers niet kiezen voor een hoog toerental omdat dan je koppeling gelijk verbrand bij wegtrekken vanaf stilstand in het eerste stukje vanaf 0 tot een paar km per uur tot de koppeling helemaal is gekoppeld. Dus bij gekoppelde koppeling is het dan zaak dat dat bij zo laag mogelijke omtreksnelheid van de wielen al gebeurt omdat je slip van de koppeling toe moet laten met veel warmte ontwikkeling voordat je toerental van je wielen klopt met dat van de motor en versnellingsbak ertussen. dus ook een hele grote vertraging in de 1e versnelling kan daarbij helpen.

En zo ziet die van een Tesla eruit volgens https://teslapower2020.blogspot.com/200 ... curve.html



Dat is natuurlijk optimaal om een caravan te trekken.

Misschien stuurt Tesla dan ook de frequentie (of iets anders?) bij want bij een gewone asynchrone motor is de koppel toerental karakteristiek niet zo vlak?

Koppel in een elektromotor is direct gerelateerd aan stroom. En met de elektronica die de motor aanstuurt zitten allerlei regel mechanismen en begrenzingen zoals stroom begrenzing. Alleen als er geen versnellingsbak tussenzit dan is nog even de vraag wat het maximum koppel op de wielen is in vergelijking met een verbrandingsmotor met versnellingsbak in 1e versnelling. koppel bij een verbrandingsmotor is normaal gesproken bij kruissnelheid bv in de 5e versnelling vergelijkbaar met een elektrische auto. maar als je terugschakelt naar de 1e versnelling dan heb je ineens veel meer koppel op je wielen. en de elektrische auto moet dat hele stuk dan overbruggen met dezelfde versnelling, maar kan dat wel tot 0 toeren doen en daar zit wel het voordeel tov de verbrandingsmotor.
Dus ik schat dat bij wegrijden vanaf stilstand de elektrische auto beter is maar vanaf een paar km per uur zodra de koppeling kan koppelen is de verbrandingsmotor beter denk ik.

Bij Tesla wijkt de motor nog significant af van een asynchrone motor blijkbaar. Ze spreken van een IPM-SynRM motor. Het is een asynchrone motor met gaten in de rotor waarin permanente magneten zitten.

https://insideevs.com/news/461811/video ... explained/

Ik vermoed dat ze spelen met de amplitude en het draaiveld van de stator om het koppel te regelen. Dat vind ik niet terug, maar zal misschien tot de fabrieksgeheimen horen.

Bij hoge snelheid trekt een Tesla zoiezo maar heel traag op.

wnvl1 schreef: ↑zo 31 okt 2021, 22:14 Bij Tesla wijkt de motor nog significant af van een asynchrone motor blijkbaar. Ze spreken van een IPM-SynRM motor. Het is een asynchrone motor met gaten in de rotor waarin permanente magneten zitten.

https://insideevs.com/news/461811/video ... explained/

Ik vermoed dat ze spelen met de amplitude en het draaiveld van de stator om het koppel te regelen.

het punt met synchrone motoren is dat je voor een een hoog aanloopkoppel sterke magneten nodig hebt, maar bij hoge toerentallen levert dat teveel flux op in de wikkelingen met veel magnetisatie verlies. de truuk is dus om iets te bedenken dat wel een hoog aanloop koppel levert, maar bij hoge toerentallen niet teveel magnetisatie verliezen.