Het zijn data van twee reële vluchten, zo zorgvuldig mogelijk genoteerd vanaf het seat screen en uitgezet in grafieken. De eerste is een nachtvlucht. Jammer dat het vermogenpercentage van de motoren er niet bij staat en dat de gegevens verdwijnen bij het inzetten van de landing. Alle elektronische apparatuur (GPS) moet ook uit.

De tijd aangegeven bij het begin van grafiek 1 is de tijd in Miami (G.M.T. – 4 h), bij het begin van grafiek 2 de tijd in Londen (G.M.T. + 1 h). De hoogte is op dat moment 10.058 m resp. 1.829 m.

De genoteerde getallen bij de hoogtegrafiek zijn de afstanden in km tot het doel (Londen).

Het valt op dat boven de Atlantische Oceaan de hoogte van 11.582 m gedurende meer dan drie uur constant blijft en zelfs geen meter verandert. De snelheid ligt dan tussen de 927 en 942 km/h bij een staartwind van tussen de 18 en 33 km/h. De maximale staartwindsnelheid die ik genoteerd heb is 174 km/h. Op dat moment is de grondsnelheid 1.029 km/h, wat ook een maximum is.

Je ziet dat we een rondje boven Londen vlogen, fascinerend om zo’n machtig toestel een bocht te zien maken. Ook erg mooi zicht.

De 747 vliegt uitermate stabiel, maar het geluidsniveau ligt ietwat aan de hoge kant. Op de plaats waar ik zat, bij het raam met zicht op de vleugel, schat ik het niveau tussen de 70 en 76 dBA (8 uur lang).

Grappig antieverveling project tijdens een vlucht.

Het valt op dat boven de Atlantische Oceaan de hoogte van 11.582 m gedurende meer dan drie uur constant blijft en zelfs geen meter verandert.

De hoogte die de schermen aan boord aan geven zijn eigenlijk geen ware hoogtes maar druk hoogtes. Dat wil zeggen dat je exacte ware hoogte tijdens die drie uur zeker niet op de meter gelijk is gebleven. Had je een GPS met hoogte indicatie bij je gehad zou je hoogte verschillen van tientallen meters hebben waargenomen. Nu heb je de druk hoogte geplot waar ook het vliegtuig op navigeert. Deze wordt na de top van de klim normaal gesproken altijd steeds voor meerdere uren vastgehouden op lange vluchten. Zeker boven de oceaan waar geen continu contact met verkeersleiders is en het aanvragen van een nieuwe hoogte zo een half uur kan kosten.

De snelheid ligt dan tussen de 927 en 942 km/h

Hier is het jammer dat het mach getal niet wordt geprojecteerd op jouw scherm. In dat geval had je gezien dat de snelheid ook uren constant was geweest, maar dan gemeten in percentage geluid snelheid. In het geval van een 747 boven de oceaan was dat waarschijnlijk mach .84, .85 of .86 geweest. Dat de grondsnelheid die wordt weergegeven niet constant is komt natuurlijk door de atmosferische veranderingen.

Heb je dit nou zitten noteren vanaf de airshow schermpjes?

Of het beter gaat met een gps ontvanger die je zelf meeneemt is lastig te zeggen - het zou kunnen werken als je hem echt zon beetje tegen het raampje aan plakt. Op zich wel een leuk project voor een volgende lange vlucht... gedurende de vlucht iets programmeren op je laptop dat een mooier plaatje maakt dan airshow.

Het is mogelijk om je GPS te gebruiken aan boord. Je moet inderdaad wel bij het raam zitten. Echter zoals ik al schreef komt er dan een veel minder mooi plaatje uit omdat je GPS iets anders meet dan dat er op die boordschermpjes wordt geprojecteerd (ware hoogte ipv drukhoogte en grondsnelheid ipv mach getal).

Of het minder 'mooi' is weet ik niet - je krijgt uiteraard groundspeed en daadwerkelijke hoogte ipv airspeed en barometrische hoogte. Die zullen waarschijnlijk wel grilliger verlopen, maar voor een vliegtuig-op-een-kaart applicatie maakt dat zoveel niet uit.

Minder mooi bedoel ik in de zin van minder of niks zeggend. Je kunt bij geen enkele verandering van hoogte of snelheid bepalen of het een bewust geinitieerde actie is danwel een gevolg van de atmosfeer. Je kunt met GPS data dus nooit een conclusie trekken over wat de vliegers in de cockpit doen, of wat de veranderingen in de buitenlucht zijn. Dat lijkt mij al snel een saaie verzameling van data. Met de waarden die je verkrijgt in de cabine kun je bijvoorbeeld tijdens de klim zien of je boven de troposfeer uit klimt de tropopauze in of dat er na een te laat vertrek op het vliegveld daadwerkelijk harder gevlogen wordt dan normaal.

Het mooiste zou natuurlijk zijn om zoiets te maken op een combinatie van data van sensoren, flight controls en gps.

Overigens denk ik dat het wel verstandig is dat ze bepaalde data niet laten zien in de airshow - zou je bijvoorbeeld throttle settings laten zien in een 747, en er valt een motor uit dan denk ik dat dat nog wel eens voor paniek onder passagiers kan zorgen terwijl er feitelijk niet direct reden toe is. Iets soortgelijks speelt denk ik ook met hoogte, het systeem laat wel de hoogte zien, maar niet de variometer.

Ik ben het absoluut met je eens dat er redenen kunnen zijn om bepaalde data niet te laten zien op zo'n flight tracking systeem. Deels is daar echter al een oplossing voor. Hij kan namelijk gewoon elk moment uitgezet worden. Je voorbeeld van de variometer begrijp ik niet. De verticale snelheid kan je zelf toch ook wel uitrekenen met behulp van de data die je al hebt, namelijk de hoogte (de verandering daar van) en je horloge om te timen. Verder zie ik niet direct in waneer of welke onrust een variometer zou kunnen veroorzaken.

De hoogte die de schermen aan boord aan geven zijn eigenlijk geen ware hoogtes maar druk hoogtes. Dat wil zeggen dat je exacte ware hoogte tijdens die drie uur zeker niet op de meter gelijk is gebleven. Had je een GPS met hoogte indicatie bij je gehad zou je hoogte verschillen van tientallen meters hebben waargenomen. Nu heb je de druk hoogte geplot waar ook het vliegtuig op navigeert. Deze wordt na de top van de klim normaal gesproken altijd steeds voor meerdere uren vastgehouden op lange vluchten. Zeker boven de oceaan waar geen continu contact met verkeersleiders is en het aanvragen van een nieuwe hoogte zo een half uur kan kosten.

Benm schreef:Heb je dit nou zitten noteren vanaf de airshow schermpjes?

Of het beter gaat met een gps ontvanger die je zelf meeneemt is lastig te zeggen - het zou kunnen werken als je hem echt zon beetje tegen het raampje aan plakt. Op zich wel een leuk project voor een volgende lange vlucht... gedurende de vlucht iets programmeren op je laptop dat een mooier plaatje maakt dan airshow.

Jammer dat ik dat niet wist, anders had ik misschien vergelijkende metingen kunnen doen. Ja, ik mat soms hoogteverschillen tot in de buurt van 100 m.

De bedoeling wás de metingen te doen met GPS. Mijn zoon had een dure accu met een hoge capaciteit gekocht (2000 mAh voor 45 euro) om zo de hele vlucht te kunnen meten. Maar bij de heenreis bleek al gauw dat we voortdurend andere waarden kregen, vergeleken met de data op het seat screen en dat ondanks de goede ontvangst bij het raam (5, 6 satellieten).

Omdat we er van uitgingen dat de meetresultaten van de dure Boeing wel betrouwbaarder zouden zijn dan die van ons GPS-apparaatje zijn we er maar mee gestopt.

Ja, ik mat soms hoogteverschillen tot in de buurt van 100 m.

Absoluut geen rare waarden. Om een voorbeeld te geven, 1 hPa verschil tussen de ware druk en de standaard druk op een bepaalde hoogte geeft al bijna 10 meter verschil tussen de ware hoogte en de druk hoogte.

De GPS-hoogte is overigens wel minder nauwkeurig dan de GPS-positie. De ware-hoogte fout kan wel degelijk oplopen tot enkele tientallen meters.

Ik ben het absoluut met je eens dat er redenen kunnen zijn om bepaalde data niet te laten zien op zo'n flight tracking systeem. Deels is daar echter al een oplossing voor. Hij kan namelijk gewoon elk moment uitgezet worden. Je voorbeeld van de variometer begrijp ik niet. De verticale snelheid kan je zelf toch ook wel uitrekenen met behulp van de data die je al hebt, namelijk de hoogte (de verandering daar van) en je horloge om te timen. Verder zie ik niet direct in waneer of welke onrust een variometer zou kunnen veroorzaken.

Natuurlijk kun je uitrekenen hoeveel het is door naar de hoogte te kijken en de tijd bij te houden, maar dat is relatief bewerkelijk. Als er botweg -500m/min staat denk ik dat de orde grote van dat getal mensen zal doen schrikken. Uiteraard duurt het dan vanaf kruishoogte nog wel 20 minuten voordat je de grond raakt, maarja, dat moet je ook maar net doorhebben :eusa_whistle:

GPS waarden voor de hoogte zijn minder nauwkeurig dan die voor positie, maar op grote hoogte vermoeddelijk wel weer nauwkeuriger dan barometrische hoogte. Het is vooral van belang dat iedereen hetzelfde gebruikt, zodat bijv toestellen elkaar kunnen passeren op een verschillende hoogte zonder in gevaar te komen. Als het ene toestel bariometrisch zou werken en het andere op basis van gps heb een kans dat men denkt op verschillende hoogtes te vliegen terwijl dat feitelijk niet zo is.

Misschien heb je gelijk dat mensen schrikken van 500 m/min, maar ik denk dat ze snel genoeg "leren" dat het geen bijzondere daalsnelheid is. Vooral niet als ze merken dat het vliegtuig helemaal geen gekke stand heeft bij zo'n rate.

Ik vermoed niet dat de GPS hoogte nauwkeuriger is dan de barometrische zoals jij stelt (al is het nutteloos om een dergelijk vergelijk te maken). Bij de GPS is een afwijking in ware hoogte van meer dan 50 meter heel normaal en 100 meter kan voorkomen. Bij een baro-hoogtemeter is een afwijking van 30 meter van de drukhoogte al bijzonder. Dat is maar beter ook aangezien er in een groot deel van het luchtruim maar een separatie van 300 meter wordt gehanteerd.

Het lijkt me duidelijk dat het inderdaad niet wenselijk is als de helft van het vliegverkeer plotseling ware hoogte zou gaan vliegen. Dit zal echter ook nooit gebeuren. Buiten het feit dat navigeren op GPS hoogte dus nog een veel te kleine marge op ander verkeer zou opleveren is het ook totaal niet handig omdat het zou beteken dat je telkens nieuwe atmosferische omstandigheden binnen vliegt inplaats van punten met gelijke druk te volgen.

Ik denk dat we hetzelfde zeggen eigenlijk: De afwijking tussen 2 toestellen in hetzelfde gebied vliegen op gegeven barometrische hoogte zal niet groot zijn, kleiner dan de afwijking van GPS. Wat ik echter niet zo 123 geloof is dat de barometrische hoogte op 100 voet nauwkeurig is bij een vlucht op 30.000 voet - als je nauwkeurig interpreteert als de werkelijke afstand tot zeenivo.

Uiteraard is vliegen op barometrische hoogtes ook veel handiger. Zou je dan niet doen, dan zou je voortdurend aanpassingen moeten doen aan lift/thrust bij het doorkruizen van lage en hoge drukgebieden. Als iedereen barometrisch vliegt schuift iedereen in dezelfde mate op in zo'n gebied en is er niets loos.

Het verschil tussen onze stellingen zit hem in het feit dat jij een barometrische hoogte meter ziet als een "ware hoogtemeter met een afwijking" terwijl ik hem zie als een "drukhoogtemeter zonder grote afwijking". Een verschil in definitie dus.

Voor mij is het onlogisch om de termen baro-hoogtemeter en ware hoogte te willen koppelen. Dat gebeurt in de praktijk, in elk geval in de wereld van de vliegerij ook niet. Niet voor niets wordt er bij hoger luchtruim niet over hoogtes gesproken maar over niveaus (Flight levels) en bij lager gelegen luchtruim waar de term hoogte nog wel wordt gebruikt daar altijd een referentie druk bij gegeven (m.a.w. drukhoogte en niet ware hoogte).

Ik begrijp wel dat dit voor de gemiddelde passagier allemaal onzinnig gepraat is. Hij wordt, om verwarring te voorkomen, al jaren lang voor het lapje gehouden. Immers op de schermpjes in de cabine staat gewoon onjuist: hoogte x ipv druk hoogte x.

Klopt, maar voor de gemiddelde mens betekent het begrip hoogte zoveel als 'afstand tot de grond' of 'afstand tot zeenivo'. Vliegen op 30.000 voet betekent voor een piloot 'vliegen op een hoogte waar de druk 0.32000 bar bedraagt' (het is vast geen 0.32000, maar gaat om het idee), wat afhankelijk van drukgebieden en dergelijke best 29.000 of 31.000 voet vanaf de grond kan zijn.