zuiniger vliegen

[Naessens]

Tijdens de vlucht van een vliegtuig wordt lucht naar beneden gedrukt.
Bij een groot, zwaar vliegtuig is dat zelfs heel veel, dat geeft het vliegtuig, voor het grootste deel, zijn draag vermogen.
Als de lucht de achterkant van de vleugel verlaat, dan schiet die omhoog, waardoor een soort wervelwind ontstaat, genoemd VORTEX.
Er zit heel veel energie in de vortex.
Een klein vliegtuig moet enkele minuten wachten om te landen, na dat een jumbo geland is.
Het idee is om een deel van die energie te herwinnen.
Hiervoor zou ik een tweede vleugel gebruiken om de omhoog schietende lucht op te vangen. Die moet dus schuin (naar achter) boven de eerste vleugel staan en dus NIET zoals bij een dubbeldekker, verticaal boven de andere vleugel.
Het idee kan uitgebreid worden met twee of meer extra vleugels. Zo kan een delta vliegtuig gemaakt worden met meerdere vleugels.
Een belangrijke factor bij het vliegen, is de front doorsnede, die moet zo klein mogelijk zijn, om de lucht weerstand te beperken.
Een tweede vleugel moet deze extra weerstand ruim goed maken.

[HansH]

Tijdens de vlucht van een vliegtuig wordt lucht naar beneden gedrukt.
Bij een groot, zwaar vliegtuig is dat zelfs heel veel, dat geeft het vliegtuig, voor het grootste deel, zijn draag vermogen.
Als de lucht de achterkant van de vleugel verlaat, dan schiet die omhoog, waardoor een soort wervelwind ontstaat, genoemd VORTEX.
Er zit heel veel energie in de vortex.

Die vortex ontstaat niet aan de achterkant van de vleugel, maar bij de vleugeltips. Daarvoor zijn oplossingen met omhooglopende vleugeltips.

[shimmy]

Dat idee is niet nieuw, er wordt gezegd dat ganzen mede in een V vliegen om de vortex van de leider te oogsten.

In de praktijk lijken de praktische problemen veel te groot. Dat begint al met de locatie van het stijgende gedeelte van de wingtip vortex. Die ligt in andere omstandigheden op een andere plaats relatief aan de vleugel. Buiten de hele vliegtuig configuratie is de atmosfeer daarbij van grote invloed. Bij een crosswind van 20 knopen ligt de votex al niet meer schuin achter de vleugel maar er midden achter bijvoorbeeld. Dat is een groot probleem want je zult zeer nauwkeurig op de juiste positie in de vortex moeten vliegen om een positieve invloed te verkrijgen.
Het kleine vliegtuig dat jij omschrijft, dat in de vortex komt van een groter landend vliegtuig voor hem ervaart in de praktijk geen toe- of afname van lift. Het krijgt veel meer te maken met ernstige turbulentie en niet door bestuurder geïnitieerde rolbewegingen (separatie is dan overigens in mijlen en niet in minuten).

Bij het huidige ontwerpen van vliegtuigen draait het er juist allemaal om de wingtip vortex zo veel mogelijk te voorkomen. Dat zie je al lang aan de winglets maar ook zeker aan het steeds meer aan het laten doorbuigen van de vleugel naar de tips toe.

[Bladerunner]

De 'winglets' bij de vleugel tip zorgen voor verminderde 'drag' effecten en verhogen de lift-to-drag ratio wat weer resulteert in efficiënter brandstof verbruik. Een tweede vleugel plaatsen is niet erg efficiënt daar die vleugel met het zelfde probleem kampt als de eerste. Waarschijnlijk zelfs meer omdat het de drag effecten te verwerken krijgt van de eerste.

Bovendien wordt het toestel door die tweede vleugel zwaarder waardoor het beoogde doel teniet wordt gedaan. De winglets zorgen voor een (iets) lager brandstof verbruik maar een tweede vleugel voor een beduidend hoger verbruik door het grotere gewicht. Bovendien krijg je een dusdanige verplaatsing van het zwaartepunt dat dit gevolgen heeft voor het totale ontwerp.

[Naessens]

Ok, bedankt