Benzine

[Anonymous]

goededag,

ik zag dat er een antwoord op deze vraag gegeven was dat niet juist is! het oktaangetal is een relatieve maat voor zelfontbranding, dit wel zeggen dat een benzine met een laag octaangetal sneller tot ontbranding komt. (zonder een vonk van een ontsteking!) Bij een bepaalde temperatuur en druk gaat bijvoorbeeld euro 95 spontaan ontbranden (exploderen) euro 98 zal bij een net iets hogere temperatuur of druk ontbranden.

de gevolgen zijn dus dat als je in een motor die ontworpen is voor euro 98, euro 95 doet dat deze eerder zal ontbranden (voordat de zuiger in het bovenste dode punt is ontbrand de euro 95 (dit werk dus ook de motor tegen, deze cilinder wil even achteruit rijden)! Dit noemen we pingelen! vooral bij lager toerentallen met hoge belastingen en temperaturen is dit hoorbaar (als of er knikkers in je motor zitten) oudere modellen van Ford, Opel en Citroen kun je hier bij de goede brandstof al op betrappen!

Pingelen is slecht voor je motor, het geluid wordt volgens mij veroorzaakt door het metalisch contact tussen de lagerschalen en drijfstang of krukas, grote slijtage is het gevolg! bij een lager octaangetal rijd je met een beetje pech in een half uurtje heel de motor aan gort!

Andersom maakt niet heel veel uit, loopt theoretisch iets minder goed en is duurder!

gr joep

[osmose]

Benzine is een mengsel van verschillende koolwaterstoffen (methaan, ethaan, propaan, butaan enz enz.) en volgens mij hebben die 95 en 98 te maken met het kookpunt, traject van de benzine.

Om de klopvastheid van de benzine te vergorten werd vroeger TEL(tetraethyllood) toegevoegd.

Deze zeer giftige verbinding verhoogt het octaangetal zeer sterk en door het grote verbruik van benzine in de wereld vormde TEL tot een van de grootste loodvervuiling van het milieu.

Tegenwoordig word TEL niet meer gebruikt en word er bijvoorbeeld benzeen of MTBE (Methyl-tert-butyl-ether) aan de benzine toegevoegd.

Deze verbindingen hebben een zeer hoge klopvastheid.

Hoe hoger het octaangetal, des te 'klopvaster' de benzine.

[Anonymous]

Andersom  (nvdr: dus RON98 i.pl.v. 95 tanken) maakt niet heel veel uit, loopt theoretisch iets minder goed en is duurder!

gr joep

Dit vind ik behoorlijk interessant, daaar normaal gesproken net het omgekeerde beweerd wordt!

Waar kan ik ergens een studie vinden die dit bewijst?

Hartelijk dank,

Tom

[synthemesc]

Wat is nu de relatie tussen klopgetal en octaangehalte? Octaan is een brandstof en bij deze brandstof hoort een bepaalt punt van zelfontbranding. Evenaar je met je benzine de karakteristiek van Octaan dan heb je een octaangehalte van 100. Nu kun je euro 95 kopen. Dit duidt op een vergelijkbare karakteristiek van een mengsel van 95 procent Octaan en 5 procent Heptaan. Voor 98 mag je het zelf uitrekenen  

Het is geen octaan maar iso octaan (2,2,3 trimethylpentaan) in pentaan

vrder hele gopeie uitleg

[Mrtn]

'Lood' in benzine heeft ook de functie van smeermiddel (of in ieder geval 'tussenstof') tussen de delen van de klepschotel en klepzitting die elkaar raken in de cilinderkop.

Dit was nodig omdat de materialen die gebruikt werden voor klepzittingen (in de kop geperst) destijds te zacht waren. Te zachte klepzittingen slaan in, waardoor het contactoppervlak tussen beide delen te groot wordt. Dit geeft lekke kleppen en dus een daling in compressie.

..waarom ze dan precies gebruikt werden weet ik niet, maar het zal wel een technologische reden hebben gehad (konden niets beters verwerken, hardere materialen waren niet beschikbaar, etc).

Tussen 1960 en 1970 zijn de fabrikanten overgestapt op hardere materialen (voor de klepzittingen). Het lood is dus niet meer nodig (tenzij de fabrikant anders aangeeft natuurlijk).

Ik weet eigenlijk niet of de huidige loodvervangers (Osmose: Benzeen of MTBE) nog kunnen worden gebruikt zoals TEL dat vroeger werd; als tussenstof (en om de brandstof klopvaster te maken). Hebben benzeen en/of MTBE dezelfde eigenschappen op dat vlak?

Hebben oude klepzittingen hier wel wat aan?

[Anonymous]

het pingellen van de motor is dat niet het omslaan van de zuiger??? de zuigerpen is namelijk excentrisch geplaatst, dit is gedaan om slijtage en kabaal tegen te gaan. Doordat de brandstof vroegtijdig gaat ontbranden klapt de zuiger om, en dat is volgens mij wat je hoort.

[gamekeeper]

Het octaangetal staat toch voor de vertakkingsgraad van de koolstofketens waaruit de bezine bestaat?

[Mrtn]

het pingellen van de motor is dat niet het omslaan van de zuiger??? de zuigerpen is namelijk excentrisch geplaatst, dit is gedaan om slijtage en kabaal tegen te gaan. Doordat de brandstof vroegtijdig gaat ontbranden klapt de zuiger om, en dat is volgens mij wat je hoort.

Nee, pingelen is voortijdige ontsteking van het mengsel in de verbrandingskamer. De oorzaak kan gloeiende koolafzetting zijn, een te arm mengsel, verkeerde benzine i.c.m. een te hoge compressie of een te hoge compressie op zich voor de motortuners onder ons. Om deze reden hebben motoren met een turbocompressor trouwens ook een lagere compressieverhouding dan 'dezelfde' motor zonder turbo.

Een relatief arm mengsel geeft een hetere ontbranding dan een rijker mengsel.. om die reden zijn de huidige 'lean burn' motoren (relatief arm mengsel) van bijvoorbeeld BMW, uitgerust met 'pingelsensoren'.

Pingelen geeft een waanzinnige belasting voor je motor en moet dus voorkomen worden.

Groeten,

Martin

-edit: sorry, ik had verkeerd gelezen. Te snel..

Ik weet eigenlijk niet of je gelijk hebt.. k zal hier eens over nadenken.

[Anonymous]

wat is een 4 slag moter, en hoe werk het

[Anonymous]

wat is een 4 slag moter, en hoe werk het

http://www.howstuffworks.com -> daar staat het haarfijn uitgelegd.

Pingelen kan zowel een spontane ontbranding zijn van het mengsel, of het spontaan onstaan van een tweede vlamfront. Pingelen klinkt net alsof je knikkers onder in je motor hebt liggen.

Als je gloeiende kooldeeltjes in je motor hebt is het sowieso al foute boel, want dan rijd je alleen maar korte stukken, en dat is echt slecht voor een motor. Gloeiende kooldeeltjes veroorzaken idd ook pingelen, maar dat heeft verder niets met het octaangetal te maken.

Het komt er in het kort op neer dat je 98 eerder "aan kunt steken" in de cilinder. Het is de truuk om de maximale verbrandingsdruk 10 krukgraden na BDP te hebben. Dan heb je de "ideale" hoek te pakken met je drijfstang/krukasmechanisme. Dus voor de mensen die dachten dat de vonk na het BDP komt, jammer dan . Het gaat erom dat je je max verbrandingsdruk 10 graden na BDP hebt.

Een ottomotor heeft zo rond de 3000 rpm wel 30 graden voorontsteking, maar dat even ter informatie.

Het benodigde octaangetal is inderdaad zoals eerder gezegd voor het grootste deel afhankelijk van de compressieverhouding.

Je kunt dus inderdaad beter een te hoog octaan getal tanken, als een te laag. Hoewel het bij de nieuwere auto's met pingelsensor (zo gemiddeld de nieuwe modellen vanaf +/- 1992) de ECU het allemaal zelf bij kan regelen, mocht je een keertje iets verkeerds tanken. Bij oudere auto's moet je wel goed opletten. Het drijfwerk vind pingelen idd niet fijn.

grz Thijs

[K. Jansen]

Pingelen is toch hetzelfde als detonatie ?

[Mrtn]

Pingelen is toch hetzelfde als detonatie ?

Yep

[Anonymous]

motoren met hoge compressie in de cylinder geven te vroege (spontane )ontbranding van het het benzinemengsel. dan gebruik je 98 om dat te voorkomen.

in motoren met lagere compressie kun je volstaan met euro-95.

`

Ik heb een aantal spec's van auto's bekeken, maar of je nu een dure Ferrari V12 (compressieverh. 11,2:1)

of een simpele Renault Twingo 4-cilinder (compressieverh. 9,2:1) neemt de compressie zit bij beide rond de 10:1.

Wanneer is een motor dan een hoge- of lage compressie motor?

[Tinustechniek]

Ik heb een aantal spec's van auto's bekeken, maar of je nu een dure Ferrari V12 (compressieverh. 11,2:1)

of een simpele Renault Twingo 4-cilinder (compressieverh. 9,2:1) neemt de compressie zit bij beide rond de 10:1.

Wanneer is een motor dan een hoge- of lage compressie motor?

De Ferrari is met z'n 11,2:1 een behoorlijk hoge compressiemotor. De Twingo met 9,2:1 is dat niet.

Ik snap niet echt wat je vervolgens dus bedoelt met dat de compressie bij beide rond de 10:1 zit? Of bedoel je dat zowel 11,2 en 9,2 in jouw ogen aardig dicht bij de 10 zitten?

In dat geval is het handig om even uit te leggen dat de marges waarbinnen de compressie technisch gezien kan liggen bij benzine motoren zo tussen de 7:1 en 12:1 ligt. Bij 7:1 is de compressie zó laag dat je al bijna geen fatsoenlijke motor kan laten draaien, en bij 12:1 is de compressie al bijna zo hoog dat de benzine gaat zelfontsteken (zoals in een dieselmotor (compr. 20:1))

[Anonymous]

Het komt er in het kort op neer dat je 98 eerder "aan kunt steken" in de cilinder. Het is de truuk om de maximale verbrandingsdruk 10 krukgraden na BDP te hebben. Dan heb je de "ideale" hoek te pakken met je drijfstang/krukasmechanisme. Dus voor de mensen die dachten dat de vonk na het BDP komt, jammer dan . Het gaat erom dat je je max verbrandingsdruk 10 graden na BDP hebt.

Een ottomotor heeft zo rond de 3000 rpm wel 30 graden voorontsteking, maar dat even ter informatie.

Als ik een tweede bougie monteer en ik heb een tweede vlamfront, doe ik dan 40 (30 voor en 10 na) krukgraden delen door twee om een goed ontstekingtijdstip, 10 voorontsteking, te krijgen of is dit kort door de bocht?