@wnvl1,

Dank U,

Maar doe geen moeite meer aub.
Mijn topic ging in feite over een speciaal aandrijfsysteem voor een één persoons Heli conform FAR 105.
Meer kan ik er helaas niet over kwijt ..... ik weet dat er minstens één kaper op de kust is.
Als U de schets bekijkt ziet U dat de beide high power, high rpm , low weight motortjes draaien rond de verticale as ...... dus ook hun afzonderlijke of gezamelijke tankjes.
Maar de tankjes moeten voldoen aan de voorwaarden beschreven in de topic.
Oplossing is reeds gevonden.

Bij specifieke interesse in Helicopter constructie, stabiliteit, besturing, performance enz ....... open een topic.

Mooi, ik heb eens geinformeerd naar de tanks in helicopters.

Het kan zeer nuttig zijn om meerdere brandstoftanks in een helikopter te hebben. Veel grotere civiele en militaire helikopters beschikken zelfs over twee of meer tanks.

Het belangrijkste voordeel van meerdere tanks is veiligheid. Als één tank beschadigd raakt of een lek vertoont, blijft er nog brandstof beschikbaar in de andere tank(s). Bovendien kan de brandstofvoorraad over verschillende compartimenten worden verdeeld, waardoor het zwaartepunt beter onder controle blijft.

Een tweede voordeel is redundantie van de brandstoftoevoer. Vaak kunnen beide motoren uit meerdere tanks gevoed worden via een systeem van pompen en kleppen. Als een onderdeel uitvalt, kan de brandstofstroom langs een andere weg worden geleid.

Meerdere tanks brengen echter ook uitdagingen met zich mee. Het brandstofsysteem wordt complexer omdat er pompen, leidingen, kleppen, niveausensoren en regelsystemen nodig zijn om ervoor te zorgen dat de brandstof gelijkmatig wordt verbruikt. Als de ene tank veel voller is dan de andere, kan het zwaartepunt verschuiven, wat de bestuurbaarheid beïnvloedt.

Wat betreft centrifugaalkrachten: in een gewone, stabiele vlucht spelen die meestal geen grote rol in de tanks zelf. De brandstof wordt dan vooral beïnvloed door de zwaartekracht en de versnellingen van de helikopter. Tijdens scherpe bochten, snelle draaibewegingen of bepaalde aerobatische manoeuvres kunnen echter extra krachten optreden waardoor de brandstof zich naar één kant van de tank verplaatst.

Dit kan leiden tot het zogenaamde fuel slosh, waarbij de brandstof gaat klotsen. Daardoor kan de brandstof tijdelijk wegstromen van de aanzuigpunten van de brandstofpompen. Om dat te voorkomen worden tanks voorzien van schotten, opvangbakjes (sumps) en soms kleine verzamelreservoirs waarin altijd voldoende brandstof aanwezig blijft.

Bij helikopters is nog een ander effect belangrijker dan centrifugaalkracht: de verschillende versnellingen die optreden tijdens stijgen, dalen, remmen, versnellen of zijwaarts vliegen. Omdat een helikopter in vrijwel elke richting kan bewegen, moet het brandstofsysteem ervoor zorgen dat de motoren ook onder zulke omstandigheden continu brandstof krijgen.

Bij militaire helikopters die extreme manoeuvres uitvoeren, wordt hier bijzonder veel aandacht aan besteed. Daar kunnen speciale compartimenten, terugslagkleppen en boosterpompen nodig zijn om brandstofonderbrekingen te voorkomen.

Topic probleem opgelost !

@wnvl1,

Ok, vraag maar wat U wilt over helis.
Er was al ooit een topic over helis ........... dat ze bij hover niet "hangen" in de lucht maar "staan" op
een luchtkolom.

Ik vind het wel leuk om af en toe eens in contact te komen met een nieuw topic. Het gaat wel bij de grote lijnen blijven, maar ik ga het eens bekijken.

@wnvl1,

Er is zoveel over helicopters te schrijven, dat er geen beginnen aan is.
De "bijbel" der helicopters is
Raymond W. Prouty
Helicopter Performance, stability and Control.
ISBN 0-89464-457-2
Er zijn natuurlijk wel een aantal Nederlandstalige boeken terzake ..... ik heb ze bijna allemaal .. denk ik.
................................................
Ik wil U graag antwoord geven op alle mogelijke detailvragen die beantwoord kunnen worden in een beperkte post.
Naast het algemeen gekende over de werking en constructie van heli's ....... heb ik bijzondere interesse in zaken die weinigen weten of niet direct terug vindbaar is.

VB:
Waarom worden soms conische omhullingen gebruikt in de constructie van de staartboom ?
Omdat een conische buis geen éénduidige resonantie frequentie heeft.

En bijzondere interesse in de "single seat helicopters" onder FAR 103 ...... experimentele constructies met massa kleiner dan 254 lbs.
Ik kan mij niet voorstellen dat er zijn die ik niet ken...... ook de "multi rotors" concepten op basis van drones.

@wnvl1,

Soorten helicopter configuraties.

@wnvl1,

Het belangrijkste, de rotor kop.

@wnvl1,

Juist, maar U vraagt dat om mij in de running te houden denk ik.
Helicopter technologie is geen specifieke kennis voor deskundigen.
Het is alsof U zou vragen, hoe werkt een tweetakt motor of zo.

Alles wat ik schrijf over helicopters zou voer voor discussie zijn .. zoals andere technische topics uit het verleden.
Ik bezorg U binnenkort links en of tubes ...... dan kan men alvast niet beweren ... dat "ik" geschreven heb !

Mmm, ik vind dat je soms ook wel eens iets mag terug doen. Ik heb op veel van jou vragen geantwoord. Dan vind ik wel dat je op mijn vraag het helicopter topic iets meer had kunnen kaderen. Maar blijkbaar kijk je daar anders naar.

@wnvl1,

Vraag mij dat niet aub ....... is een vak apart.
Na 40 jaar passionele studie en eigen ontwerpen evalueren geeft erover schrijven een wrange nasmaak.
Het aangehaalde brandstof toevoer probleem via een optimale tank positie en vorm is nu mijn enige heli interesse.
...................
Beste wnvl1, ik voel dat U mij in de running wilt houden door binnen mijn interesse vragen te stellen.
Ik voel;zoiets direct aan.
Helaas is het een omgekeerde processie van Echternacht . één pas vooruit, twee passen achteruit !
You tube staat vol met interessante informatie van hoe de gewone conventionele heli werkt ....1 hoofdrotor en 1 anti torque staart rotor.

Regor schreef: ↑wo 24 jun 2026, 08:54 @wnvl1,

Dat antwoord had ik verwacht.
Geen probleem hoor.
Slaap doet wonderen.

Heb je ergens op het internet een goede tekst of docu op youtube over hoe een helicopter in het algemeen werkt?
Ik heb daar weinig idee van. Zou interessant zijn om eens te bestuderen.

@HansH,

Dank U,
Ware het maar zo eenvoudig !
Tip jets worden gevoed via een statische brandstoftank, en een pomp mechanisme waarbij de brandstof door een roterende "T" koppeling naar de jets wordt gestuurd. (Ik was einde loopbaan 2 jaar ing. heli mechanieker ....... een droom na 40 jaar helicopter passie)
..............................................
Het betreft hier een afwijkende nieuwe soortige aandrijving voor single seat heli's waarvan ik het principe niet kenbaar maak, vraag er niet naar aub.
Het gaat mij hier enkel over de brandstof toevoer vanuit 1 of 2 tankjes die tussen de motoren staan en de as.
Het kan / mag ook een "ring" tank zijn rondom de as.

Maar als U de moeite wilt doen .......hoe gedraagt zich roterende brandstof onder invloed van centrifugaalkracht?
De kleine motoren hebben "all position" Tillotson carburatoren.
En vooral ....... weeg de voorwaarden die ik opgaf af ten opzichte van een / de brandstoftank(en) die U eventueel in gedachten heeft .

@wnvl1,

Dat antwoord had ik verwacht.
Geen probleem hoor.
Slaap doet wonderen.

is dit niet gewoon de brandstoftoevoer van een helikopter met straalmotortjes aan de rotortips? dat is bekende techniek.