In elk geval een heel spectaculaire stap vandaag.

\[
\begin{array}{l|c|l}
\textbf{Periode} & \textbf{Typische toptijd} & \textbf{Kenmerken} \\
\hline
\text{Jaren 1980} & 41\text{--}43~\text{min} &
\text{Stalen/alu fietsen, eenvoudige training} \\
\text{Begin jaren 1990} & 39\text{--}40~\text{min} &
\text{Professionelere voorbereiding} \\
\text{Pantani (1994--1997)} & 36{:}50\text{--}37{:}35 &
\text{Explosieve klimmers, EPO-tijdperk} \\
\text{Armstrong (1999--2005)} & 37{:}30\text{--}39~\text{min} &
\text{Geavanceerde trainingsaanpak} \\
\text{Froome/Vingegaard/Pogačar (2013--2025)} &
38\text{--}40~\text{min} &
\text{Vermogensmeting, voeding, aerodynamica} \\
\text{Pogačar (2026)} & 35{:}27 &
\text{Nieuw snelheidsrecord} \\
\end{array}
\]

Ik vermoed als eerste het talent wat maar een keer in de 10 of 20 jaar zo'n renner oplevert, maar de rest zal ook wel een kleine rol spelen. in die jaren is de wetenschap er natuurlijk wel verder ingedoken en is meer geoptimaliseerd. Materiaal zal een klein beetje doen. een verschil van 1 kg fiets is over 1000 meter hoogteverschil is 10000 joule grofweg. en dat in 37 minuten betekent 4.5 watt extra dus dat is ca 1% van het vermogen van de renner dus zou die 1% sneller gaan per kg fietsgewicht verschil en dat is dan 22 seconden per kg extra gewicht bij de alp dhuez. Maar we hebben het hier over meer dan 2 minuten verbetering. Dus dan praat je over zo'n 30 watt extra.

Een opvallende vergelijking: vandaag wordt de beklimming van de Alpe d’Huez gereden in ongeveer 35 minuten en 26 seconden, terwijl het record van 31 jaar geleden rond 36 minuten en 50 seconden lag. Een verschil van ruim 1 minuut en 20 seconden op een klim van ongeveer 14 km. Een interessante vergelijking is het lichaamsgewicht. Marco Pantani woog in zijn topjaren ongeveer 53–58 kg bij 1,72 m, terwijl Tadej Pogačar ongeveer 66 kg bij 1,76 m weegt. Toch rijdt Pogačar sneller omhoog.

Wat mij intrigeert: aerodynamica lijkt hier maar een beperkte rol te spelen. Op een steile klim met lage snelheden is de luchtweerstand immers veel minder bepalend dan op vlakke wegen of tijdritten.

Welke factoren verklaren dan deze evolutie?

[list][*]Voeding en energiemanagement: zijn moderne renners beter in het optimaliseren van koolhydraatinname, herstel en wedstrijdvoorbereiding?
[*]Trainingsmethodes: hebben wetenschappelijke trainingsprogramma’s en data-analyse voor een grote sprong gezorgd?
[*]Talent en selectie: zien we vandaag misschien een uitzonderlijk sterke generatie renners?
[*]Materiaal: betere banden en efficiëntere aandrijvingen spelen waarschijnlijk ook mee. De fiets zelf zal in de tijd van Pantani niet zoveel lichter geweest zijn.
[/list]

Ja, je moet er bij iedereen een kleine 10kg bijtellen.

In jouw berekeningen zie ik trouwens het gewicht van de fiets+ bidons niet meegenomen in de massa.

Hij zat blijkbaar op 6,5 tot 6,7 watt per kilogram . Pogacar zit nu rond de 6.5 a 7 watt per kg. met die 7 zou Armstrong dan net wat minder zijn in de pieken, maar eea is natuurlijk niet te vergelijken want dan zou je ook de modernere training voor Armstrong moeten inzetten.
een zwaardere renner heeft in absolute zin wat meer vermogen, dus kan zijn dat dan ook nog het gewicht van de fiets in het voordeel mee weegt voor een iets zwaardere renner.

[quote=HansH post_id=1279120 time=1784617387 user_id=26240]
[quote=HansH post_id=1279119 time=1784585208 user_id=26240]
8#fpstate=ive&vld=cid:92ce4c70,vid:nzrhPUTvCS4,st:0
[/quote]
blijkbaar werkt de link niet. misschien deze wel.
https://youtu.be/XrEQSX89ZX4
[/quote]

Het valt duidelijk op in dat filmpje hoe veel zwaarder Armstrong is dan de topwielrenners van nu. Van dat profiel zijn er geen renners meer in de top 10 van de tour.

De verschillen zijn echt enorm. Dit zijn de winsten die geboekt zijn tussen 2005 en nu in het tijdrijden. Maar ook de laatste 3 jaar is de evolutie nog enorm geweest.

\[
\begin{array}{c|c}
\textbf{Verbetering} & \textbf{Winst bij 45-50 km/u} \\
\hline
\text{Moderne tijdrithelm} & 10-20~\mathrm{W} \\
\text{Aero skinsuit} & 15-30~\mathrm{W} \\
\text{Schijfwiel achter} & 10-20~\mathrm{W} \\
\text{Hoog carbon voorwiel} & 5-10~\mathrm{W} \\
\text{Aero stuur/positie} & 20-40~\mathrm{W}
\end{array}
\]

[quote=HansH post_id=1279119 time=1784585208 user_id=26240]
8#fpstate=ive&vld=cid:92ce4c70,vid:nzrhPUTvCS4,st:0
[/quote]
blijkbaar werkt de link niet. misschien deze wel.
https://youtu.be/XrEQSX89ZX4

Ja in die tijd was fietsen niet echt een miljoenensport zoals nu. Hoe meer geld beschikbaar, hoe sneller de ontwikkelingen gaan. Maar dat was nog voor de tijd van Armstrong denk ik. bij armstrong waren ze wel al in windtunnels bezig dacht ik.
https://www.google.com/search?q=lance+armstrong+windtunnel&oq=lance+armstrong+windtunnel+&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUyCQgAEEUYORifBTIHCAEQIRigATIHCAIQIRigATIHCAMQIRigAdIBCjE2MTU2ajBqMTWoAgiwAgE&sourceid=chrome&source=chrome.rb&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:92ce4c70,vid:nzrhPUTvCS4,st:0

Ik vind het overigens opmerkelijk dat er twintig jaar geleden relatief weinig aandacht werd besteed aan aerodynamica in het professionele wielrennen (neem de tijd van Armstrong). Het is niet zo dat er toen nog geen moderne technologie beschikbaar was. Windtunnels bestonden al, de basisprincipes van de stromingsleer waren al tientallen jaren bekend en ook in sectoren zoals de luchtvaart, de autosport en het baanwielrennen werd aerodynamica al intensief toegepast. Toch leek het belang ervan in het wegwielrennen destijds veel kleiner te worden ingeschat dan vandaag.

Dit zou beter moeten zijn.

De snelheid wordt voor elke helling numeriek bepaald uit

\[
P
=
mgv\frac{i}{100}
+
C_rmgv
+
\frac12\rho C_DAv^3,
\]

met

[list]
[*]\(P=450\,\mathrm{W}\)
[*]\(m=73\,\mathrm{kg}\)
[*]\(C_DA=0.30\,\mathrm{m^2}\)
[*]\(C_r=0.004\)
[*]\(\rho=1.10\,\mathrm{kg/m^3}\)
[/list]

\[
\begin{array}{|c|c|r|r|r|r|r|r|}
\hline
\textbf{Helling}
&
\textbf{Snelheid}
&
\mathbf{P_g}
&
\mathbf{P_r}
&
\mathbf{P_a}
&
\mathbf{P_g}
&
\mathbf{P_r}
&
\mathbf{P_a}
\\
&
(\mathrm{km/h})
&
(\mathrm{W})
&
(\mathrm{W})
&
(\mathrm{W})
&
(\%)
&
(\%)
&
(\%)
\\
\hline
3\%
&
38.0
&
226.5
&
30.2
&
193.3
&
50.3
&
6.7
&
43.0
\\
\hline
5\%
&
31.6
&
313.8
&
25.1
&
111.1
&
69.7
&
5.6
&
24.7
\\
\hline
10\%
&
20.3
&
404.2
&
16.2
&
29.7
&
89.8
&
3.6
&
6.6
\\
\hline
\end{array}
\]

De verhouding tussen luchtweerstand en zwaartekracht voldoet aan

\[
\frac{P_a}{P_g}
\propto
\frac{v^2}{i},
\]

waardoor deze verhouding tussen \(3\%\) en \(10\%\) helling met ongeveer een factor \(11.7\) afneemt. De numerieke berekeningen bevestigen deze schaalwet vrijwel exact.

maar van 37 aar 19 km/h zou dus het vermogen vn de luchtweerstand met een factor 7.4 moeten laten afnemen terwijl het vermogen tgv de zwaartekracht met een factor 10/3 *19/37=1.7 zou toenemen, dus zou ik verwachten dat luchtweerstand/zwaartekracht bij 10% dan ca 1.7 * 7.4=12.6 x zou afnemen. maar dat zie ik niet in de tabel terug.

[b]Verdeling van het vermogen op verschillende hellingen[/b]

Het totale vermogen wordt geschreven als

\[
P=P_g+P_r+P_a,
\]

met

\[
P_g=mgv\sin\theta,
\]

\[
P_r=C_rmgv\cos\theta,
\]

\[
P_a=\frac12\rho C_DAv^3.
\]

Voor een renner met

[list]
[*]\(m=73\,\mathrm{kg}\),
[*]\(P=450\,\mathrm{W}\),
[*]\(C_DA=0.30\,\mathrm{m^2}\),
[*]\(C_r=0.004\),
[*]\(\rho=1.10\,\mathrm{kg/m^3}\),
[/list]

vinden we numeriek:

\[
\begin{array}{|c|c|c|c|c|}
\hline
\textbf{Helling} &
\textbf{Snelheid} &
\textbf{Zwaartekracht} &
\textbf{Rolweerstand} &
\textbf{Luchtweerstand} \\
\hline
3\% & 37~\mathrm{km/h} & 50\% & 7\% & 43\% \\
\hline
5\% & 28~\mathrm{km/h} & 61\% & 5\% & 34\% \\
\hline
10\% & 19~\mathrm{km/h} & 83\% & 3\% & 14\% \\
\hline
\end{array}
\]

Hieruit blijkt dat de luchtweerstand snel afneemt naarmate de helling steiler wordt. Dit komt doordat

\[
P_a=\frac12\rho C_DAv^3
\]

met de derde macht van de snelheid toeneemt, terwijl

\[
P_g=mgv\sin\theta
\]

en

\[
P_r=C_rmgv
\]

slechts lineair met de snelheid toenemen.

Een halvering van de snelheid vermindert de luchtweerstand immers met een factor

\[
\left(\frac12\right)^3=\frac18.
\]

Daarom verschuift de verdeling van het vermogen steeds meer naar de zwaartekracht naarmate de helling steiler wordt. Op hellingen van ongeveer \(8\%\) en meer is de zwaartekracht veruit de belangrijkste weerstand. Dat verklaart waarom op zulke beklimmingen vooral het specifieke vermogen (\(\mathrm{W/kg}\)) bepalend is, terwijl aerodynamica een veel kleinere rol speelt dan op het vlakke.

ja. je zou nog eens kunnen kijken wat de afzonderlijke procentuele waarden zijn van de 3 componenten op een helling van zeg 3%, 5%, 10% en 15%. dan zie je snel wat dominant is.