@ Grimmie : als er bochten in de tunnel liggen om een of andere reden, is het inderdaad een voordeel dat je dan niet meteen het licht van de uitgang ziet. Maar als er verder geen reden is waarom er bochten moeten zijn ( dwz als de raaklijnen aan de open stukken weg voor en na de tunnel op één rechte liggen ) zal men toch niet gauw 3 of 4 bochten opzettelijk inbouwen. Met één bocht gaat het in zo'n geval echt niet .

De kleine veiligheids winst zou dan wel duur betaald worden. Maar het is gelukkig wel zo dat er bijna in alle tunnels andere redenen zijn waarom er toch al bochten moeten zijn.

Verder heb ik eens van iemand gehoord dat ook extra reden is dat je niet meteen als je een tunnel in rijdt het zonlicht aan het uiteinde al ziet. Dat schijnt verkeersveiliger te zijn.

Ik weet echter niet of het pure onzin is, maar ik kan me er wel iets bij voorstellen.

Bedankt voor jullie reacties. Ik en mijn collega kunnen ons wel vinden in de gegeven redenen.

Over de redenen waarom er bochten in tunnels zitten heb ik nog enkele voorbeelden:

Het afleiden van indringend grondwater of sneeuwsmeltwater op enkele centrale punten wordt vergemakkelijkt als de(lange) tunnel tenminste zwakke hellingen heeft. Dat leidt tot enkele vertikale bochten.

Als metro-tunnels onder relatief smalle straten gebouwd worden in open bouwput, zullen ze de bochten van die straat tamelijk goed moeten volgen.

In Antwerpen ken ik ook nog 2 voorbeelden waarom (vertikale) bochten zijn ingebouwd in de tunnels van het pre-metro systeem.

De tunnels en dus de rails, liggen namelijk hoger in enkele stations dan tussen de stations. Onder de Schelde door is dat nogal evident maar ook in enkele andere stations is dat principe toegepast. De binnenkomende trams zullen daardoor minder hard moeten remmen maar integendeel hun kinetische energie omzetten in potentiële energie. Het omgekeerde gebeurt dan bij het uitrijden vh station. Dat werkt gelukkig ook in brede tunnels waar de trams in beide richtingen rijden.

Het tweede voorbeeld is weer in een smalle straat waar men zeker geen risico wilde lopen met de zware funderingen van het nabij gelegen treinstation. Op dat traject heeft men er voor gekozen de tunnels smaller te maken en de twee richtingen boven elkaar aan te leggen. Dat zoiets alleen maar kan met de nodige vertikale en horizontale bochten is duidelijk.

Waarschijnlijk is why73 nu wel al overtuigd waarom tunnels zo zelden recht zijn, zelfs niet in nieuwe tracé's

Een tunnel kan alleen maar recht zijn als hij 2 stukken weg verbindt die perfekt in elkaars verlengde liggen.(en dan mag het nog niet eens een tunnel onder een waterloop zijn want dan zullen er ook tenminste 4 (vier) vertikale bochten in liggen. Dit alles zijn meetkundige gegevens !

In een bergachtig landschap, bijvoorbeeld langs een meer zullen de open stukken weg, die door ingetunnelde stukken verbonden worden bijna nooit in elkaars verlengde liggen, omdat de weg de contour van de kust moet volgen. Richting en helling zijn elementen van "elkaars verlengde". Die open stukken weg moeten, samen met de tunnel op een enkele rechte liggen! Om helemaal korrekt te zijn moet ik spreken over de raaklijnen aan de eventuele bocht in de open stukken weg aan het begin en het einde van de tunnel. Die raaklijnen moeten perfekt op een zelfde rechte liggen als de (rechte) tunnel.

De andere aangehaalde reden, zoals verschillen in gesteente zullen bij lange tunnels zeker ook een rol spelen. De zgn. Chunnel is daar een voorbeeld van.

Ook, in lange tunnels bouwt men, zelfs als het gesteente het niet absoluut nodig maakt, wel eens zachte bochten in( horizontale of vertikale) omdat de verlichting een hypnotisch effekt heeft als men al te ver kan zien.

Eens heeft een gids in Noorwegen ons reisgezelschap gezegd dat de bochten er waren om al te grote tocht in de tunnels te vermijden. Ik heb dat nergens bevestigd gevonden(alhoewel een bochtige tunnel natuurlijk wel meer weerstand geeft tegen luchtstroming). Persoonlijk denk ik eer dat het ligt aan de eerst aangehaalde reden. Je kan twee stukken weg alleen maar met een tunnel zonder bochten verbinden als die twee stukken weg perfekt in elkaars verlengde liggen(zie hoger)

Zie http://www.hitachi-c-m.com/global/products...ely_curved.html

een ander voorbeeld is de Heijenoord tunnel. Alhoewel deze recht lijkt, ligt er een hele flauwe bocht in. Daarbij komt nog dat het boren van een bocht een stuk lastiger is, omdat rekening moet worden gehouden met de lengte van de booras (om de bocht te kunnen maken). Bij afgezonken tunnels liggen m.i. de bouwkosten voor een recht (vierkant) segment lager dan voor een gecurved segment.

Volgens een collega die een kennis heeft in de weg- en waterbouw ligt het aan het profiel van het water waar de tunnel onderdoor loopt.

Maar volgens maken die paar meter naar links of rechts het verschil niet.

Geen enkele tunnel is recht. In Nederland is recht (hij zal ook naar beneden en weer om hoog moeten komen ).

Maar bedoelt wordt waarschijnlijk dat er in tunnels altijd bochten van links naar rechts zitten. Dat hangt volgens mij samen met se samenstelling van de grond/rots waar doorheen geboord moet worden. Als recht vooruit een harde steensoort is en je kan deze ontwijken door naar links (of rechts, boven of onder) te boren, dan doe je dat. Ik denk dat het hiermee te maken heeft.

Misschien heeft elke tunnel met bochten wel z'n specifieke reden(en) om bochten te hebben.

@Why73 :

Noem ons anders eens een paar voorbeelden van tunnel waar je je op baseert.

De Westerscheldetunnel is dan toch wel uitzonderlijk. Eén pestbochtje op 6.600 m, aan de Zuid-Bevelandkant. En die ligt erin zodat het verkeer als het de tunnel uitkomt al gelijk min of meer parallel met de zeedijk rijdt, zodat ze half Zuid-Beveland niet overhoop moesten gooien voor de noordelijke inrit.

Ze liggen niet allemaal in een bocht. De Vlaketunnel is recht.

Waarom liggen de tunnels in Nederland altijd in een bocht? Dit is te begrijpen voor een bocht die in een bestaand trace is geplaatst ter vervanging van een brug. Maar waarom liggen tunnels in een nieuw trace ook in een bocht?