Dit is allemaal leuk en aardig.

Maar om nou een normale cilinder motor te gaan verbeteren... lijkt me moeilijk.

Er zit echt al jaren development in. Ik denk toch beetje dat je moet gaan kijken naar electrische motoren.

Ooit gehoord van de Troy Reed motor ?? die uitzichzelf loopt. Als iedereen zich daar in verdiept. Zou veel beter zijn.

Maar dit is gewoon een mening.

Ik bedoel een echte cilinder motor klinkt natuurlijk mooier en geeft mooier gevoel. Snap dat mensen dat willen behouden !!!

Met microgolven kan men men pulsen geven van 10.000 watt en deze zodanig sturen dat er een brandpunt ontstaat.

Zo kan men de verbranding starten op een strategische plaats.

Ook kan men meerdere pulsen na elkaar geven zodat er multiontsteking mogelijk is.

Ik weet niet of er kleine units bestaan die kortstandig een microgolf pulse afgeven door een stroom signaal toe te voeren.

Het systeem met microgolfbuizen en alle apparatuur lijkt me nogal duur.

Er zijn wel al lampen die met een microgolf generator werken.

Dit microgolf-apparaat zou dan misschien geschikt kunnen zijn.

Ik zou wel eens weten hoeveel watt je nodig heb aan vermogen met een brandpunt om uberhaupt een gecomprimeerd benzine mengsel te ontsteken.

Een goed brandpunt maken met microgolven is een techniek opzich.

Ik heb wel eens grafietpotloodjes, bijvulpennetjes van 0.5 mm dik, in een waterbakje tot verbranden gebracht in de magnetron.

Wel de juiste lengte nemen,

Ook kan men vonken creeeren door de stromen.

Lijkt me handig. Eén lekje in afscherming en al je electronica wordt gefrituurd.

Dieselolie in een dieselmotor brand vanzelf door de hoge temp. , je hebt daar geen microgolven voor nodig.

Een bougie werkt op hoogspanning, dat is meteen ook het zwakke punt. Veel storingen leiden naar de ontsteking. Maar zijn microgolven net zo betrouwbaar of beter ? En ik weet niet eens hoe je dat zou kunnen uitvoeren als het al zou werken.

Microgolven werken dacht ik bij polair stoffen, dus niet op benzine , LPG of eventueel diesel. Misschien werkt het wel bij alcohol?

Een ander punt is dat een bougie de ontbranding start op één plunt, de microgolven zou je net zo moeten concentreren dat de brandstof op een punt start met verbranden.

Weet iemand of er ooit is geexperimenteerd met microgolven ontsteking?

De microgolven moeten dan door een venstertje naar de cylinder gaan en kunnen daar lekker rondbanjeren.

Vragen?

Welke frequentie zou werkenn?

Welk vermogen heb je nodig?

Werk het op diesel, benzine, gas?

Kan men door middel van microwave technieken vele vlamfronten maken.

Hoe zal het met de vervuiling staan van het vlak waardoor de microgolven moeten.

LEUK, die eerste link. Dat is de motor die in de antieke van gend en loos vrachtauto's zat. Die motor bedoelde ik bij nummer drie: die met die "wiebelstangen". Ik meende dat ik hem hier in een boek had staan (Dubbels taschenbuch fur den machinenbau, moet je flinke tachen voor hebben: formaatvan een grooote bijbel) maar kon hem niet meer vinden.

nr 2 bij GJ's verhaal: http://www.oldengine.org/members/diesel/te...chnical/TS3.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Opposed_piston

http://www.flying-pig.co.uk/mechanisms/pag...es/recipro.html

...zou misschien layout voor 4 2-takt cilinders kunnen zijn met 2 zuigers?

Het systeem is nog veel ouder. Het is erg knap als je een nieuwe zuiger of drijfstangconfiguratie kan bedenken:

er bestaan al heel lang:

-motoren met twee zuiger op 1 drijfstang (drijfstang loopt aan de boven kant door de zuiger naar de volgende. Met deze zuigers zit er dan ook nog eens aan de boven en onderkant een verbrandingskamer (4 per drijfstang dus). Onder andere MAN bouwt deze machines.

-tweetaktdiesels met twee zuigers tegen over elkaar in 1 cylinder. Onder een ring inlaatspoelpoorten, boven een ring uitlaatspoelpoorten. De meeste grote scheepsdiesels zijn tweetaktturbodiesels met gewone uitlaatkleppen in de kop, maar er zijn hier heel veel varianten op bedacht.

-dubbelzuigerdiesels met ook weer twee tegenoverelkaar liggende zuigers zonder echte drijfstangen maar meer met een soort "wiebelstangen" die op één drijfstang (om het hoekje dus) lopen. (erg engels)

In 1992 had ene Rupert Baindl al bedacht om 2 drijfstangen aan een zuiger te monteren en deze contra van elkaar te laten bewegen. Het word nu ook werkelijk in een productie motorfiets gebruikt ( Neander turbo diesel).

Maar die wet van behoud van ellende blijft van toepassing, de leibaan krachten zijn veel kleiner zodat de zuiger korter gemaakt kan worden= minder weerstand maar de weerstand neemt weer toe door het uitgebreide drijfwerk, plus de zuiger bewegingen worden ongelijk= meer trilling.

Het blijft gewoon erg moeilijk om een alternatief voor de eindeloos doorontwikkelde zuigermotor te vinden, en.. wat is er eigenlijk verkeerd aan, het ziet er misschien wat ouderwets uit zo'n krukas met stangen en assen, maar het is eenvoudig (erg belangrijk) en betrouwbaar.

Zolang je een verbranding wil omzetten naar kracht blijft het lage redement aanwezig.

Hangt een beetje van de motor af. Zoek op "sankey diagram".

Bij veel dikke tweetakten bijvoorbeeld mis je de inlaatkleppen en heb je alleen een paar dikke uitlaatkleppen in de kop zitten. Het inlaten gebeurt dan bv geblazen door poorten rondom in de cylinders. En bij een automotor zal het ook wel afhangen van het aantal kleppen per cylinder. Desmodromische bediening zal ook afwijken van "normaal" vermoed ik zo.

Daarom ook grappig . (2 keer zo licht 2 keer zo traag, x keer zo lawaaiig, maar wel net zo zuinig)

Zo'n auto krijgt ook niet echt de kans op af te koelen dan he? Die amerikaanse motoren zijn groot, leveren weinig vermogen (lage interne belastingen) en maken op zich niet veel toeren. Mijn vorige auto had ook een lekker zwaar blok (6 in lijn), bij 280000 is ie eruit gegaan, puur omdat ik op diesel wilde. Het blok verbruikte per 15000 km nog geen halve liter olie en die was zelfs nog mooi bruin. Koud hoefde de motor ook niet boven de 2000-2200 toeren te komen om toch met het verkeer mee te kunnen rijden.

Heeft iemand enig idee hoeveel vermogen er in de kleppen en klepveren gaat zitten?

Grappig detail een golfje van 30 jaar terug haalt ook 1:22 net als een golfje van nu...

Dat golfje woog ook maar de helft.

En mijn kilometers zijn vrijwel alleen maar snelweg.

Wat betreft auto's die meer dan een miljoen liepen: wij hebben indertijd een Caprice afgedankt met net geen 1.000.000 op de klok........mijlen. Dus ruim 1,5 miljoen kilometers!!! Motor en bak nog nooit open geweest. Echt zuinig was ie overigens niet: 1:3,5 op gas. 's Nachts verbruikte ie zelfs 1:2,5 (taxi: 's nachts wordt er veel lomper mee gereden)

Een motor is pas echt vervuilend als deze niet op bedrijfstemperatuur is. Een koude automotor verbruikt meer, plus dat deze nog een slechtere verbranding heeft. Buiten dat slijt een koude moter ook vele malen harder. (onderdelen die niet passend zijn, olie die te dik is etc. )

Diverse testen in het verleden hebben het al aangetoond: automotoren die meer dan 1 miljoen kilometers liepen etc..ambulances met standkachels.

Daar valt m.i. dus ook veel te halen. Ik heb sinds een tijdje een moderne diesel en daarbij hoor je al een waterpompje lopen zodra je de auto van het slot gooit. Ik start de motor en druk op de knop voor de voorruitverwarming: direct warme lucht. De warmte uit de vorige rit wordt keurig opgeslagen en de motor is dus veel eerder op temperatuur. Ooit al vaker diesel gereden, maar daar kwam pas na een kwartier voldoende warmte vrij, laat staan dat de motor zelf volledig op temperatuur was.

1:14km is voor een dik 2 ton wegende diesel idd erg netjes. Die van mij is leeg dik 1800, maar blijf over het langgemiddelde hangen op 1:12km. Bij echte snelwegritten (waarbij je dus niet steeds van het gas af hoeft en weer op snelheid moet komen) haal ik 1:14

Grappig detail een golfje van 30 jaar terug haalt ook 1:22 net als een golfje van nu...

Mijn auto is veel zwaarder dan zo'n golfje en heeft een veel groter interieur. Neem van mij an dat 1:14 extreem zuinig is. Helemaal leeg weegt de auto al dik meer dan 2 ton. Als ik er in zit en ik heb al mn spullen bij me, en hij is volgetankt, weegt ie dus rond de 2,5 ton. Dat meer dan twee golfjes.

En laten we wel wezen: voor het Nederlandse klimaat is een verwarming nooit echt noodzakelijk: een dikke trui met een dikke jas werkt ook best.

In Indonesie had ik een Toyota 4WD waar helemaal geen verwarming in zat maar wel standaard airco. Wat is werkelijk noodzakelijk en wat is luxe?

Met dergelijke specificaties zou de motor voldoende restwarmte af moeten geven voor het interieur , in ieder geval voor het nederlandse klimaat.

Bij een golf diesel (ca 1100 -1200 kg) verbruik 1:22 is het koelwater voldoende om alles te verwarmen.