Airbags ook aan buitenkant

[Feetje]

Een kracht druk je niet uit in g. g is een maat voor versnelling

Ik geef toe, het is wat ongelukkig geformuleerd. Wat ik wil zeggen is dat bij het vervormen van de kreukelzone de vertraging van de auto 4 g moet zijn. Bij bestaande auto’s ligt dat rond de 9 à 10 g, dacht ik en fabrikanten willen dat bij nieuwe modellen met gewijzigde airbags naar 14 g opschroeven , misschien om de productie van compactere (beterkope) auto’s te kunnen verantwoorden.

Bij hogere snelheden, want juist dan is er minder tijd.

Je vergeet dat de auto rijdt als de airbag openklapt. Als je er aan rekent vind je de getallen onder “sb” in de tabel.

[Jan van de Velde]

Er zijn twee dingen die ik niet snap:

Wat ik wil zeggen is dat bij het vervormen van de kreukelzone de vertraging van de auto 4 g moet zijn. Bij bestaande auto’s ligt dat rond de 9 à 10 g, dacht ik en fabrikanten willen dat bij nieuwe modellen met gewijzigde airbags naar 14 g opschroeven , misschien om de productie van compactere (beterkope) auto’s te kunnen verantwoorden.

Bepalend voor het aantal g's is op zijn best de lengte van de kreukelzone in relatie tot de snelheid. Stuiter je met een Smart @ 110 km/h op een betonblok, dan ondervindt de passagierskooi 90 (!!) g of daaromtrent. Daarbij ga ik ervan uit dat de kreukelzone 50 cm lang is, en dat de energie die de kreukelzone dissipeert gedurende die botsing in de tijd constant is. Dus mij is niet geheel duidelijk wat ik met die cijfers van je aan moet. Je kunt wel een vertraging van 4 g wensen, maar dat betekent enorm lange kreukelzones. Bij een botsing met een goeie 50 km/h heb je voor 4 g al een volle 2 m kreukelzone nodig.

Bij impact op de airbag is die volledig ontplooid als de auto het obstakel nadert met een snelheid van 20 m.sec-¹. Bij lagere snelheden is hij voor een deel ontplooid.

Bij hogere snelheden, want juist dan is er minder tijd.

Je vergeet dat de auto rijdt als de airbag openklapt. Als je er aan rekent vind je de getallen onder “sb” in de tabel.

snap ik niet. Als een auto snel op een obstakel inrijdt is er toch juist minder tijd om de airbag te ontplooien vóórdat de botsing plaatsvindt, en zal de airbag toch ook minder ontplooid zijn?

[Benm]

Wellicht is de airbag dan alweer aan het leeglopen, dat gaat nl ook razendsnel. Overigens hebben airbags bij botsen op lagere snelheden sowieso weinig nut zolang je een autogordel draagt, het zou me verbazen als de airbag uberhaupt een beetje werkt bij een botsing met 20 of zelfs 30 km/h.

Wat verder het nut is van een remvertraging voor de cabine van 4 g of minder ontgaat me een beetje. Of het nou 4, 10 of 20 g is, overleven doe je het allemaal zonder problemen, zolang je maar een beetje gelukkig terecht komt - liever op een airbag dan op een stuurwiel dat net onhandig een paar ribben kan breken.

[Feetje]

het zou me verbazen als de airbag uberhaupt een beetje werkt bij een botsing met 20 of zelfs 30 km/h.

Ik heb het voorbeeld gewoon doorgerekend tot aan 6 meter per seconde, de minimum snelheid kan nog bekeken worden.

Of het nou 4, 10 of 20 g is, overleven doe je het allemaal zonder problemen

Voor mij graag wat softer, je weet maar nooit of je niet ter plekke overlijdt aan ”inwendige” bloedingen.

De veiligheid van de inzittenden lijkt een pijnlijke bevalling. Van de starre stuurkolom van Henry tot de gepantserde kooi van hoogwaardig staal, voorzien van ingenieuze airbags, is een grote stap voorwaarts.

Het hele wegverkeer heeft als uitgangspunt dat ene feit, dat niemand dood wil. De autofabrikant is onherroepelijk gebonden aan natuurwetten. De eindfase van het veiligheidsconcept zal vrijwel zeker resulteren in auto’s met een hele lange neus en een soort uitklapbare kreukelzones.

In plaats van de (air)bag mag het voor mijn part ook een slee zijn met een soort vakwerkconstructie uit aluminium die onder de auto uitschuift, naar voren en verbonden is met de kooi.

[Benm]

Voor mij graag wat softer, je weet maar nooit of je niet ter plekke overlijdt aan ”inwendige” bloedingen.

Dat zal nooit gebeuren als je op geen enkel moment, ook niet op slechts een deel van het lichaam, een versnelling van 20g ondergaat. Uiterst comfortabel zal het niet zijn, maar er zal je niets ernstigs overkomen.

Botsen met een auto is wat dat betreft net als vallen van een flat: De versnelling van 20 danwel 1g bij het begin van botsen cq vallen is geen enkel probleem, het vervolgens op de stoep (of het stuur) te pletter slaan wel.

[Feetje]

Stuiter je met een Smart @ 110 km/h op een betonblok, dan ondervindt de passagierskooi 90 (!!) g of daaromtrent. Daarbij ga ik ervan uit dat de kreukelzone 50 cm lang is, en dat de energie die de kreukelzone dissipeert gedurende die botsing in de tijd constant is.

Ik heb de Smart zitten te bekijken. Volgens mijn inschatting is de kreukelzone niet berekend om de kinetische energie bij een botsingssnelheid van 110 km/h (30 m/sec) volledig te dissiperen (met als resultaat 90 g). Ik schat dat dat gebeurt bij een snelheid van 10 m/sec , hetgeen dan resulteert in een vertraging van 10 g. De kreukelzone van 0.5 m is dan totaal vervormd.

Voer je de snelheid op dan neemt de kooi het overschot aan energie voor zijn rekening. Dat overschot wordt allicht omgezet in een elastische vervorming (de kooi is geconstrueerd uit verenstaal).

Uit mijn berekeningen maak ik op dat bij een botsingssnelheid van 30m/sec, na het vervormen van de kreukelzone de snelheid is teruggelopen naar 28.28 m/sec (vertraging 10 g gedurende 17 msec). Als de kooi daarna een elastische vervorming ondergaat van 0.4 m dan bedraagt de vertraging 102 g gedurende 28 msec (bij 0.3 m, 136 g, etc.).

Geen pretje! Een troost, je voelt er niets van. Na 45 msec is het over.

[Feetje]

snap ik niet. Als een auto snel op een obstakel inrijdt is er toch juist minder tijd om de airbag te ontplooien vóórdat de botsing plaatsvindt, en zal de airbag toch ook minder ontplooid zijn?

Okay,de auto heeft een snelheid (va) en de voorkant van de airbag schiet naar voren met een snelheid (vb).

De airbag klapt volledig uit in 0.31 sec, de bereikte lengte is dan 3.80 m. Dus vb = 3.80/0.31 = 12.26 m/sec.

Het activeren van de airbag vindt plaats 0.5 sec voor de impact.

De lengte die de airbag bereikt heeft als hij tegen het obstakel botst, wordt:

sb = 0.5 . va . vb/va +vb, binnen het lineaire gebied: 6 ≤ va ≤ 20 m/sec.

Het uitklappen van de airbag verloopt in dat geval volgens de grafiek hieronder. Ik weet niet of een explosie in een bag een dergelijk effect kan hebben. Misschien dat een chemicus-airbagspecialist hier meer over kwijt wil.

Ook de hardheid (H) van de bag en/of van het vullingsmateriaal moet variëren als functie van de rijsnelheid. ‘t Hoeft geen continu verloop te hebben, ‘t mag ook in stappen.

[attachment=2113:Bild0272...graf__OK.JPG]

Ik wil het bij een aanrijding zo confortabel mogelijk voor de inzittenden, misschien ook op het financiële vlak. Als het zou lukken en als het allemaal betrouwbaar werkt, dan zou je in de meeste gevallen enkel de airbag hoeven te vervangen en niet de hele auto hoeven weg te gooien.

[Feetje]

Ik vermoed dat een autofabrikant die wat gezien had in mijn idee en destijds (april 2008) bereid was geweest enkele honderden miljoenen euro’s (dollars) te inversteren in “research and development”, en dan allicht in het najaar van dit jaar de productie van auto’s voorzien van airbags aan de buitenkant zou kunnen opstarten, nu, in de financiële crisistijd van een historisch hoge beurskoers had kunnen profiteren.

De investering, inclusief de aanloopkosten zouden ruimschoots door marktkapitaal gedekt worden.

Innovatie, daar draait het toch om … en een risicootje willen dragen.

[Feetje]

Innovatie, daar draait het toch om … en een risicootje willen dragen.

Als erop aankomt een risico te dragen. Nou, vergelijk even met een vliegtuigfabrikant. Die heeft het lef een toestel te verkopen dat uit de lucht valt als een bepaalde minimumvliegsnelheid (overtreksnelheid) niet gehaald wordt.

De luchtmacht heeft bij een crash een oplossing voor zijn (dure) piloten.

Uiteraard kun je in de burgerluchtvaart niet enkel de piloten eruit knallen en de passagiers aan hun lot overlaten.

Ik vraag me af of er überhaupt nog wel nagedacht wordt over een manier om passagiers en bemanning uit een crashend toestel te krijgen? Technisch gezien moet dat toch kunnen.

Als je erin zou zitten, zou je alles willen geven in ruil voor een schietstoel, een parachute en een rubberbootje.

[Benm]

Uiteraard kun je in de burgerluchtvaart niet enkel de piloten eruit knallen en de passagiers aan hun lot overlaten.

Tja, schietstoelen vind je dan ook in -gevechtsvliegtuigen-, hetgeen wil zeggen dat deze toestellen bedoeld zijn om beschoten te worden, en daardoor aanzienlijk vaker zullen neerstorten dan iets dat is gemaakt voor passagierstransport buiten oorlogsgebied.

[Feetje]

Roltong.

Het is echt niet bedoeld als grap. Ik heb de roltong hier bij gezet omdat hij een materieel voorbeeld is van hoe een airbag o.a. zou kunnen functioneren. Nou ja, de tong is wel wat lang. :eusa_whistle:

Vanzelfsprekend mag iedereen die dit leest over de praktische uitvoerbaarheid van zo’n airbag meedenken. Lekker gezellig gaan brainstormen met je vriendinnen en vrienden en hier resultaten kunnen neerschrijven, dat zou mooi zijn. Wij rijden met z’n allen met de auto en rijden met meer veiligheid mag toch.

In principe kun je alles maken als je er maar geld tegenaan gooit. Dat mag de uitgangsstelling zijn.

[Feetje]

Ik hoor net van mijn zoon dat Google X mijn idee om auto’s te voorzien van een airbagssysteem  aan de buitenkant en rondom de auto gepatenteerd heeft en het systeem allicht gaat gebruiken in zijn zelfrijdende auto.

[Benm]

Ik denk niet dat het -jouw- idee was

Overigens is het ook een kwestie van eerst zien en dan geloven natuurlijk. Ik vraag me bijvoorbeeld wel af wanneer die dingen af gaan. Om het leven van een verdwaalde voetganger te redden valt het nog wel te verantwoorden, maar bij een aanrijding met een paaltje of voorligger zijn de kosten door die airbags waarschijnlijk hoger dan die van de schade als je er gewoon bovenop klapt.

Airbags zoals we ze kennen zijn een geweldig middel om de bestuurder het leven te redden, maar in veel gevallen is het voertuig daarna wel (economisch) een total loss. Zeker bij auto's met airbags in het stuur, dashboardkastje en in de portieren (side-impact) zijn de kosten voor het vervangen van die airbags (cq de panelen die ze eruit blazen) al snel ettelijke duizenden euro's. Zelf afsgezien van schade aan de carroserie is een auto ouder dan een jaar of 10 gewoon total loss als ze afgaan.

[Feetje]

Tja, airbags in de auto zijn toch bedoeld om voor de inzittenden autorijden veiliger te maken. Wat maakt het uit als door een verkeersongeluk de auto total loss is.
Ik denk dat er absoluut een markt is voor een airbagssysteem aan de buitenkant. Als een fabrikant zou garanderen dat je er met de schrik van af komt in pakweg 80 % van aanrijdingen uit alle richtingen t.o.v. de auto en dat bij snelheidsverschillen tot 25 meter per seconde, , dan zijn mensen bereid daarvoor te betalen.
De fabrikant zou van een model auto twee uitvoeringen op de markt kunnen brengen.
Ik schat dat het type met airbags dan 15 á 25 % duurder mag zijn.

[Benm]

Airbags aan de buitenkant dienen er, voor zover ik weet, voornamelijk voor om hetgene waar je tegenaan rijdt te beschermen (voetgangers, fietsers, paaltjes, slagbomen etc). Hoe ze preces getriggerd worden weet ik niet, maar dat kan niet op een manier die vergelijkbaar is met een normale airbag: die gaat pas af als je daadwerkelijk iets ramt (detectie van acceleratie). Dit gaat zodanig snel dat de airbag is opgeblazen voor de bestuurder op het stuur ligt, maar het trigger-moment is NA het aanrijden.

Een airbag aan de buitenkant moet afgaan VOOR het aanrijden, anders lanceer je de voetganger die je raakt. Dat vereist een systeem dat weet dat je iets zult raken, wat in zo'n zelfstandig rijdende auto misschien wel mogelijk is, maar in gewone personenauto's nogal zeldzaam is. Er bestaan wel systemen die waarschuwen en desnoods kunnen remmen (volvo, bmw), maar die zitten alleen op de topmodellen of zijn nog experimenteel.