Groot verschil vliegtijd AMS-DXB versus DXB-AMS

[Benm]

Ik weet dat vliegtijden heen en terug verschillend kunnen zijn door straalstromen en dergelijke, maar toch viel me op dat bij een vlucht die ik binnenkort maak het verschil wel heel groot is:

Amsterdam-Dubai: 6:30 uur
Dubai-Amsterdam: 7:30 uur

Dit is een Emirates vlucht, maar andere maatschappijen die die route vliegen laten iets soortgelijks zien. Weet iemand waarom het verschil juist hier zo groot is (pakweg 15%), terwijl het op bijvoorbeeld de roumte amsterdam-cairo maar 25 minuten< (<10%) scheelt?

[anusthesist]

Een uur verschil is toch niet zo heel erg veel? Toen ik vroeger veel met KLM vloog had ik als kind een logboekje waarin we verschillende vluchtgegevens konden bijhouden (type vliegtuig, bestemming, maar dus ook vliegduur). New York -> Amsterdam hebben we een keer in iets minder dan 6:30 gedaan, terwijl het de laatste keer bijna 8 uur was (en dat was dus dezelfde richting).

Behalve de winden spelen ook mee:

Type vliegtuig (heen en weer hetzelfde vliegtuig?)

Andere specificaties (gewicht vliegtuig)

Vliegroute (niet altijd een rechte lijn)

Andere vluchtvariabelen zoals in welke richting je opstijgt en hoe lang je op lagere hoogtes moet vliegen (lager betekent minder snel).

Als al deze min of meer hetzelfde zijn en je dan nog steeds 1 uur sneller bent dan zullen de winden toch een rol spelen.

[Benm]

Dit zijn de geplande vliegtijden, niet de gerealiseerde.

Het type vliegtuig lijkt er niet zo heel veel toe te doen, er vliegen verschillende maatschappijen op deze route met eigen materiaal. Bovendien zie je het zelfde geplande verschil in vliegtijd tussen amsterdam en doha.

[shimmy]

Daar spelen heel veel verschillende zaken. Wat In de planning sowieso speelt:

-Gemiddelde wind tussen DXB en SPL is tegen. Vanavond is de gemiddelde wind met 27kt head zelfs behoorlijk tegen. Dat maal 6uur45 geeft aardig wat extra mijlen.

- Vlieg afstand is op de terugweg iets groter. Van Turkije tot Amsterdam vlieg je redelijk directe routes, maar over Turkije en Iran vlieg je 1 richtingswegen die een wat grotere buitenbocht nemen voor de terugweg.

-Baangebruik verschilt per dag. Verschil tussen Kaagbaan en Polderbaan richting het zuiden is al zo 10 minuten. Het verschil op Dubai tussen een 12 baan of een 30 is nog groter. Dat geldt dus tussen elke twee bestemmingen. Vlucht van AMS naar ROT kan 6 minuten duren bij 24 in gebruik, maar ook een half uur bij 06 in gebruik.

Wat dagelijk in de uitvoering speelt maar waar dan dus gemmidelde voor worden genomen in de planning:

-Locale vertraging. Op Schiphol loop ja normaal alleen vertraging op bij mist of harde wind, maar de vliegtijd kan dan zo met een kwartier 20 minuten toe nemen. Op Dubai is een dagelijkse vertraging van 20 minuten niks. Echter daar alleen voor buitenlandse maatschappijen, de verkeersleider mag daar Emirates voorang geven (zo n beetje de enige plek in de wereld waar dat gebeurt).

-Vliegsnelheid werkt dan weer dempend op dit alles. Bij een lange vliegtijd wordt harder gevlogen, bij een korte vliegtijd gaat het gas er af.

Dit lijstje zou je zo aan kunnen vullen met 10 tallen minder significante zaken. uiteindelijk wordt een geplande blocktijd bepaald uit de gemiddelde vliegtijd van het verleden plus een opslag. Die opslag moet zo groot zijn dat je niet te veel als vertraagd in de boeken komt, maar zo klein dat je gunstig LIJKT uit te komen ten aanzien van aansluitingen en concurentie. Dat wordt dus voor een flink deel mede bepaald door de afdeling commercieel.

[anusthesist]

Dit zijn de geplande vliegtijden, niet de gerealiseerde.Het type vliegtuig lijkt er niet zo heel veel toe te doen, er vliegen verschillende maatschappijen op deze route met eigen materiaal. Bovendien zie je het zelfde geplande verschil in vliegtijd tussen amsterdam en doha.

Cruising speed (afhankelijk van type vliegtuig) lijkt me toch redelijk relevant.

Tussen een 777 en 767 zit al snel 100km/h verschil. Op een afstand van 5200km is dat 5h24m vs. 6h7m ofwel al bijna drie kwartier (opstijgen en landen niet meegerekend).

-edit- ik zie dat ams > dub met de A380 is en terug met de 777. Dat zal ook wel van invloed zijn aangezien de A380 een snellere cruising altitude speed heeft. Dit i.c.m. met nog een Westerwindje mee op de heenreis kan zo een uur verschil betekenen.

[Benm]

@Shimmy: dat verlkaart wat. Ik vlieg zelf met emirates die dus voordeel kunnen hebben bij wat ze in dubai doen op de ams-dxb vlucht. Marketing vind ik wel een interessant idee - het zou dus kunnen zijn dat ze voor de dxb-ams vlucht kiezen om een langere tijd te specificeren omdat ze in amsterdam niet kunnen rekenen op 'voorrang', maar toch zoveel mogelijk vluchten 'op tijd' in de boeken willen krijgen, en daarvoor marge nemen?

Qua geplanned materiaal staat voor de snellere ams-dxb vlucht vooralsnog een 777-300ER ingeroosterd, en voor de 'langzame' terugvlucht een A380. Ik weet niet hoeveel verschil je kunt verwachten in vliegtijd over zo'n traject tussen de de toestellen als alle andere omstandigheden gelijk zijn.

Overigens lijkt emirates het best nauw te nemen met wat men 'haalbare' connecties acht in dubai zelf. Nu zit er nog 1.15 uur tussen, maar er staan me overstappen bij met minder dan een uur tussen landing van de ene vlucht en vertrek van de volgende. In de praktijk geen probleem gezien de inkomende vlucht nogal vroeg was, maar blijkbaar is dat structureel haalbaar (zelfs de ruimbagage kwam nog op dezelfde vlucht mee, had eigenlijk gehoopt op thuisbezorging )

[shimmy]

Sommige maatschappijen kiezen inderdaad voor hele lange vliegtijden. Die komen dus met hele goede statistieken en hoeven minder vertraagde passagiers te compenseren. Maatschappijen als KLM en Emirates doen dat liever niet omdat ze leven van de overstappers en zo in de reserveringssystemen minder reizen kunnen verkopen. Als wij tegelijk naar SPL vertrekken maar ik kom 10 min later aan mis ik zo 30 connecties. Dat we in de praktijk tegelijk aan kimen maakt niet uit bij de verkoop.

Overigens zorgen langerevliegtijden natuurlijk ook voor stijging in andere kosten zoals personeel en materiaal.