Lage bandenspanning

[Shadow]

Hoi,

ik kwam deze vraag (zo ongeveer tegen)

Lage bandenspanning zorgt voor:

a) ...

b) ...

c) makkelijker remmen

Ik wist toen dat antw a goed was, omdat dat gewoon het goede antwoord was.

Maar ik vroeg me even af waarom je ook niet makkelijker remt bij een lage bandenspanning? Er is toch meer weerstand, vervorming band en zo?

[Jan van de Velde]

verplaatst naar het vakforum

[sirius]

Volgens dit rapport op pagina 23 heeft Goodyear uiteindelijk (onderaan de paragraaf) getest dat je stopafstand inderdaad toeneemt bij te lage bandendruk.

Er staat geen hele helder verklaring bij, behalve dat banden geoptimaliseerd zijn voor hun bandendruk. Ik denk dat het druk patroon inderdaad goed verdeeld moet zijn over het profiel en als dat niet zo is, kan ondanks dat een groter oppervlak contact maakt met de weg, de stopafstand toch toenemen.

[gast027]

ik vermoed dat wanneer je banden wat platter staan je het bandoppervlak vergroot waardoor je meer grip hebt op de weg en je beter kan remmen.

"maar ik vind ook raar dat je toch een langere remafstand hebt"

[shimmy]

kan ondanks dat een groter oppervlak contact maakt met de weg,

Het is niet eens persee zo dat een minder harde band een groter contact oppervlak heeft. Bij een bepaalde spanning kan de band voornamelijk gaan steunen op de wang, het gewicht staat dan dus op de twee buitenzijden van de band en niet op het gehele loopvlak.

[Shadow]

Het is niet eens persee zo dat een minder harde band een groter contact oppervlak heeft. Bij een bepaalde spanning kan de band voornamelijk gaan steunen op de wang, het gewicht staat dan dus op de twee buitenzijden van de band en niet op het gehele loopvlak.

De band deukt dus gewoon in als de bandenspanning laag is?

[liamgek]

Misschien komt het doordat de banden over een groter oppervlak beschikken, dit zorgt er dan voor dat het gewicht van de auto over een groter oppervlak is verdeeld.

Doordat de oppervlaktedruk dan ook kleiner is, drukt die band minder per cm².

En als je denkt aan banden met een profiel, die hebben ook meer grip omdat de oppverlakte kleiner is dan vlakke banden.

Dus het zou kunnen zijn dat je minder grip hebt op de weg.

[In physics I trust]

Het is niet eens persee zo dat een minder harde band een groter contact oppervlak heeft. Bij een bepaalde spanning kan de band voornamelijk gaan steunen op de wang, het gewicht staat dan dus op de twee buitenzijden van de band en niet op het gehele loopvlak.

Hoe zit het dan met de drukverdeling? Is overigens de druk even groot bovenaan in die band als onderaan in die band waar de band op de weg rust?

[shimmy]

Hoe zit het dan met de drukverdeling?

Die is dus in elk geval niet gelijk verdeelt over het loopvlak. Je ziet dat een band die altijd met minder dan zijn normale spanning wordt gebruikt veel harder slijt aan de buitenranden dan in het centrum doordat er meer gewicht op de wang is komen te staan.

[jadatis]

Bij veel te lage bandenspanning gaat de band , zoals al geschreven op de zijkanten rusten, en is het oppervlak op de weg minder, waardoor minder grip en langere remweg. Maar de moderne radiaalband blijft over een grote druk-range met de volle breedte op de weg, dus zal de druk extreem te laag moeten zijn , voordat dit verschijnsel optreedt. Alleen de lengte van het bandoppevlak wordt korter.

Dus als je het omdraait, zal de band minder grip hebben bij hogere druk dan voor het gewicht er op noodzakelijk is, dan bij de juiste druk.

Zelfs een iets lagere druk dan noodzakelijk voor de veiligheid van de bandwangen, wat het belangrijkste criterium is voor het bepalen van de adviesdruk, geeft zelfs nog meer grip , dus kortere remweg. Alleen dan ontstaat op den duur schade aan de band , met mogelijk klapband tot gevolg, en de nare gevolgen die daar weer aan

kleven.

Bij hogere snelheid mag de band minder doorveren dan bij lagere snelheid, dus moet de druk hoger voor de veiligheid van de banden. Bij camper en caravan-banden staat steeds vaker, net als bij vrachtwagenbanden altijd, een 2 e loadindex getal ( indeling van maximum load ) met een lagere maximum snelheidscodeletter.

Dit geeft dan aan dat bij lagere snelheid de band meer gewicht veilig kan dragen met de zelfde druk, dus meer invering van de band, en daarbij groter oppervlak op de weg.

Bij dit grotere oppervlak zal de band dan ook nog steeds over de volle breedte van het oppervlak een gelijke drukverdeling hebben waardoor grip nog steeds maximaal is.

Op een gegeven moment houdt dit verhaal natuurlijk op, en zal er op de randen meer druk komen, met eerst meer slijtage aan de randen, en nog lagere druk de beschreven minder oppervlakte op de weg , waardoor minder grip en langere remweg.

[sirius]

Zelfs een iets lagere druk dan noodzakelijk voor de veiligheid van de bandwangen, wat het belangrijkste criterium is voor het bepalen van de adviesdruk, geeft zelfs nog meer grip , dus kortere remweg.

In het rapport wat ik aandroeg is daar weinig bewijs voor. Ik snap de theorie achter wat je vertelt, maar ken jij metingen die dat ondersteunen?

[jadatis]

http://www.barrystir...m/footprint.jpg

footprint 2087 keer bekeken

hier een plaatje van een Amerikaan, die zich veel bezig heeft gehouden met de Ford/Firestone-affaire, waarin sprake zou zijn van lage drukadviezen, maar Firestone heeft in het stof moeten bijten, en van bepaalde fabrieken banden moeten omruilen. Maar dit terzijde.

Reken ik uit met de algemeen in Europa gebruikte formule dan kom ik op de volgende load%.

Dit is mijn eigen inbreng, en is wat het werkelijk gewicht is van het gewicht waar de druk op berekent wordt.

In het plaatje op de zelfde plaats.Passenger-tire geeft maximum load bij 2,4 bar/35 psi volgens Amerikaans systeem

Druk | vrachtcapaciteit | 44% van max load| 78% van max load

druk | % van max load |< L% van % vrc | << L% van vrachtcapaciteit

3,1bar|...123 %...............| = 35% van 123%| =63% van 123%

2,1bar|.....90%................| = 49% van 90%.| =87% van 90%

1,1bar|.....54%................| = 81% van 54%..| = 144% van 54 %

Mogelijk wat verwarrend, maar boven 100% L% betekent dat er meer oppervlak op de weg staat, en daardoor meer invering van de band, dan tot de referentiesnelheid van 160km/u geen schade aan de band(wangen) geeft.

De geringe verkleuringen in het plaatje schat ik in als toelaatbaar , en nouwelijks randslijtage te geven, maar mogelijk zit ik er naast, maak je eigen inschatting daarover.

Nergens is in het midden meer druk dan aan de randen, dus middenbaanslijtage, ondanks de vaak lage Load%, wat je zou verwachten bij relatief laag gewicht of hoge druk.

Lengte van het oppervlak is vaak korter dan de breedte,maar moet je zien als in de rijrichting gemeten , breedte dwars daarop.

[sirius]

@ jadatis

Dank voor het interessante plaatje. Een paar vragen:

Is dit een afbeelding van de druk op het wegdek in stilstand? Is bekend hoe dat verandert tijdens het rijden en vooral remmen?

Is hier inderdaad bewijs dat de stopafstand korter wordt bij lagere bandenspanning? Ofwel, kunnen we eenvoudig aannemen meer oppervlak = kortere stopafstand? Zoja, wat is dan de rol van profiel op onze banden?

[jadatis]

Dit zal in stilstand zijn. Bij remmen zal het gewicht op de voorwielen meer worden, doordat het zwaartepunt boven de assen zit , en dit is zelfs uit te rekenen met de vertraging en momentwerking.

Maar de afdruk zal met de nieuwe gewichten uit te rekenen zijn.

Heb al wel een relatie ontdekt tussen de invering van de band en het oppervlak op de weg.

2x zoveel invering geeft <> wortel 2 x zoveel oppervlak op de weg. Dit zal het zwaartepunt van de auto nog wat verder naar voren schuiven tijdens remmen.

Kijk hiervoor maar eens in de map "all about tire pressure in mijn openbare map van skydrive die bij mijn hotmail adres hoort met de zelfde gebruikersnaam als hier ( spam machines kunnen dit niet combineren...hoop ik)

https://skydrive.liv...EE092E6DC%21128

Deze map heb ik in het leven geroepen om mijn mail discussie met een Amerikaan J.C Daws te ondersteunen over zijn betere formule dan de nu gebruikte , zelf heb ik mijn eigen formule daaruit gedestileerd , die een combinatie is van de beide formules, beide formules zijn deelverzameling van mijn universele formule.

Als laatste antwoord, mijn technische intuïtie kan er ook niets anders van maken, dan dat meer gelijkmatig oppervlak op de weg, kortere remweg geeft. Het artikel heb ik globaal doorgelezen, maar is puur statistisch, en gaat niet in op de natuurkundige factoren die belangrijk zijn die de remweg beinvloeden.

er worden alleen verschillende onderzoeken aangehaald, waarbij Europese automobilisten 72% te lage bandendruk voeren. Als je dan weet dat in Europa de laatste tijd extreem hoge drukken geadviseerd worden, dan heb je gelijk de verklaring , waarom ze het in Amerika beter lijken te doen, daar is in verleden te lage drukken voorgeschreven door gebruik van verkeerde macht in de universele formule. Eigenlijk voeren Europese en Amerikaanse gebruikers even goede drukken , maar de referentiewaarden liggen in Europa hoger dan in Amerika.

Maar het artikel geeft ook vaag aan, dat soms een iets te lage druk kortere remweg geeft, wat ik al beweerde in eerdere post.