Dankjulliewel allemaal, alle reacties lezen als een aanvullend geheel en wat ik wilde weten!

(Gelukkig hoef ik ikzelf niet de referenties na te gaan. Wilde graag een in grote lijnen intuïtief beeld hebben!)

[quote=OOOVincentOOO post_id=1163592 time=1637166163 user_id=74110]
[quote=Bladerunner post_id=1163573 time=1637149959 user_id=75609]
De F-16 was bewust ontworpen met een negatieve stabiliteit....
[/quote]

Neem aan hetzelfde als: [url=https://en.wikipedia.org/wiki/Relaxed_stability]Relaxed_stability[/url]? Worstel door Wiki, maar er komt veel vakjargon voorbij. Heeft F15 ook negatieve stabiliteit?

Beetje veel vragen nu:

Als (slecht) hobby modelbouw piloot weet ik dat toestel gevoeliger/instabieler kan maken voor bijv. veranderingen als termiek (zwaartepunt/instelhoek als je weet hoe :oops: ). Vlieg af en toe met DLG's, niet goed, maar als je 1 in de 10 worpen termiek vind heerlijk!

Is definitie negatieve instabiliteit: altijd hardware (vast in design) of een soort 'preset' standen in toestel. Mijn gevoel zegt mogelijk beide.

Is F16 (en/of F15) dan de bakermat voor ontwikkeling neg. stab. F-117? Of is er een totaal masterplan/roadmap in ontwikkeling?
(gelezen dat: Lockheed Martin gemeenzame deler is weet niets van IP intellectual property).

Heeft negatieve stabiliteit toepassingen commerciele luchtvaart (bijvoorbeeld landing presets)?
(of ontwikkelingen in heden of in toekomst)?
[/quote]

Vooral gevechtsvliegtuigen hebben een voordeel bij een negatieve (relaxed) stabiliteit. Het maakt een vliegtuig erg wendbaar. En het is het globale ontwerp dat daar al dan niet bewust voor zorgt. De 'hardware' dus. Want een ontwerp met deze negatieve stabiliteit is een zichzelf versnellend proces en zal in no-time uit controle raken. De F-15 heeft dit niet. Dat heeft vooral te maken met de oorspronkelijke functie. Want hoewel beiden toestellen elkaars missie kunnen uitvoeren is de F-16 in de eerste plaats een gevechtsvliegtuig en de F-15 niet.

De F-117 heeft een afwijkend ontwerp met het oog op stealth eigenschappen. Door het vreemde ontwerp laat het geen duidelijke 'afdruk' achter op het radarscherm maar het gevolg van dit ontwerp was dus een negatieve stabiliteit.

Verkeersvliegtuigen hebben er helemaal geen baat bij. Die moeten van nature juist zeer stabiel zijn. Want hoewel een lijnvliegtuig op de autopiloot kan landen is dit niet gebruikelijk omdat piloten anders hun ervaring verliezen. Landen gebeurt dus met de hand. Er zit natuurlijk elektronica in om het vliegen makkelijker te maken net als dat een auto stuurbekrachtiging heeft maar dat maakt het toestel zelf nog niet negatief stabiel.

[quote=OOOVincentOOO post_id=1163592 time=1637166163 user_id=74110]

Heeft negatieve stabiliteit toepassingen commerciele luchtvaart (bijvoorbeeld landing presets)?
(of ontwikkelingen in heden of in toekomst)?
[/quote]

Negatieve stabiliteit wordt om andere redenen ook steeds vaker terug in burgerluchtvaart, om geheel andere redenen natuurlijk (ipv maneuverability bij jagers). Zo geeft een voorlijk zwaartepunt veel stabiliteit, nadeel is dat de negatieve lift van het horizontale staartvlak groter moet zijn en het dus uiteindelijk meer geinduceerde weerstand tot gevolg heeft. Een afweging dus die met behulp van computers steeds verder zou kunnen verschuiven.

Ik heb geen bronnen, het is het verhaal zoals dat zoals ik het ervaar in het algemeen wordt verteld. Ik weet zelf niet of het klopt. Net zoals ik net dus bedacht dat het algemene verhaal van de side-stick als eerste in de F16 niet klopt. Dat laatste zal vermoedelijk komen omdat het natuurlijk wel de eerste sidestick was voor de RNLAF. Het zal dus een verhaal zijn met een Nederlands tintje misschien.

Bron?
De F-15 vloog in '72 voor het eerst en de F-16 in '74. Maar dat betekend niet dat de F-15 dan ook voor het eerst deze manoeuvres uitvoerde.

Ik vond dit: https://www.hotcars.com/15-facts-about-the-f-16-the-us-army-doesnt-want-you-to-know/

[quote]

Er zijn genoeg straaljagers die het kunnen maar de F-16 deed het dus het eerst.
[/quote]

Ik snap dat er genoeg andere voorbeelden zijn van jagers die dat kunnen. Wat ik bedoel is dat de F15 het twee jaar eerder deed dan de F16 en dat deze dus in elk geval niet de eerste was.

[quote=shimmy post_id=1163589 time=1637161583 user_id=6073]
[quote=Bladerunner post_id=1163584 time=1637155498 user_id=75609]

Een paar F-16 feitjes:

[/quote]

Dat heb ik de F15 toch ook allemaal zien doen.
[/quote]

Er zijn genoeg straaljagers die het kunnen maar de F-16 deed het dus het eerst.

[quote=Bladerunner post_id=1163573 time=1637149959 user_id=75609]
De F-16 was bewust ontworpen met een negatieve stabiliteit....
[/quote]

Neem aan hetzelfde als: [url=https://en.wikipedia.org/wiki/Relaxed_stability]Relaxed_stability[/url]? Worstel door Wiki, maar er komt veel vakjargon voorbij. Heeft F15 ook negatieve stabiliteit?

Beetje veel vragen nu:

Als (slecht) hobby modelbouw piloot weet ik dat toestel gevoeliger/instabieler kan maken voor bijv. veranderingen als termiek (zwaartepunt/instelhoek als je weet hoe :oops: ). Vlieg af en toe met DLG's, niet goed, maar als je 1 in de 10 worpen termiek vind heerlijk!

Is definitie negatieve instabiliteit: altijd hardware (vast in design) of een soort 'preset' standen in toestel. Mijn gevoel zegt mogelijk beide.

Is F16 (en/of F15) dan de bakermat voor ontwikkeling neg. stab. F-117? Of is er een totaal masterplan/roadmap in ontwikkeling?
(gelezen dat: Lockheed Martin gemeenzame deler is weet niets van IP intellectual property).

Heeft negatieve stabiliteit toepassingen commerciele luchtvaart (bijvoorbeeld landing presets)?
(of ontwikkelingen in heden of in toekomst)?

[quote=shimmy post_id=1163589 time=1637161583 user_id=6073]
[quote=Bladerunner post_id=1163584 time=1637155498 user_id=75609]

Een paar F-16 feitjes:

[/quote]

Dat heb ik de F15 toch ook allemaal zien doen.
[/quote]

Edit: Hoewel dat natuurlijk ook geldt voor het sidestick feitje.

[quote=Bladerunner post_id=1163584 time=1637155498 user_id=75609]

Een paar F-16 feitjes:

[/quote]

Dat heb ik de F15 toch ook allemaal zien doen.

Als je naar een 'analoge' fotocamera kijkt, zijn de oudste modellen volkomen mechanisch. Maar Latere modellen waren een combinatie van elektronica en mechanieken. Heb je nu ook nog. De motor van/voor een AF lens is mechanisch maar wordt elektronisch aangestuurd.

Een paar F-16 feitjes:

1) Hoewel Fly By Wire al bestond is het gebruikte systeem in de F-16 de eerst in zijn soort.
2) Was ook de eerste straaljager die 9g bochten kon maken.
3) Tevens ook eerste straaljager die recht omhoog kon.

Geweldige informatie! Het is 25 jaar geleden. En het geheugen legt dan bepaalde incorrecte verbindingen.

Maar ergens rond 1998 ben ik naar London geweest mijn zus bezoeken. Toen heb ik veel musea bezocht waaronder: science museum in London.

Toen was ik onder de indruk van: Charles Babbage's calculating machine, London, 1832. [url=https://collection.sciencemuseumgroup.org.uk/objects/co62243/difference-engine-no-1-difference-engine-no-1-portion-only]Science Museum[/url]. Er was toen ook een expositie over het Manhatton project, maar dat heeft slecht indirect verband met F16 en de (basis... :o ).

Op MTS was ik meer een analoog man: diodes, transistoren, weerstand (flip-flop was al erg gedurfd). Ik vermoed dat ik de term analoog met mechanisch ben gaan verwarren in de tijd. Komt een beetje op het zelfde neer denk ik! Van formules en eigenschappen. Teminste beide niet digitaal! Maar zo denk ik in mijn warrige hoofd.

Mocht je een keer in de buurt zijn: het techniek-museum berlijn heeft nog een paar oude mechanische computers.
Die zijn dus wél digitaal (met 1en en 0en), maar volledig mechanisch. Mooi om te zien!
https://technikmuseum.berlin/en/exhibitions/permanent-exhibition/computers/

De midlife update begon inderdaad rond 1998.

[quote=OOOVincentOOO post_id=1163576 time=1637151143 user_id=74110]
Weet jij enige eigenschappen wat aan de F16 toendertijd nieuw/uniek waren?
[/quote]

Het is de vraag hoeveel unieke kenmerken de F16 had, of het moet de samenvoeging zijn van verschillende zaken die al eerder bestonden.
Als “weetje” wordt altijd genoemd dat de F16 als eerste zijn control stick rechts naast de vlieger had zitten in plaats van midden tussen de benen. Hierdoor zit de vlieger altijd symmetrisch de cockpit (met linker hand op het gas) waardoor hij beter zicht heeft op rechts en meer g-load kan verdragen.

Dankjewel voor de opmerking. Zat nog steeds onterecht met foute gedachte mechanisch in hoofd.

Dan vermoed ik dat tijdens de rondgang de interfacing ter sprake kwam tussen computer en daadwerkelijke kleppen.

Kunnen de upgrades van (electronische) analoge naar digitale omtreeks 1996 zijn ingevoerd (beetje eerder kan ook)?